Nowe podwozie dla Simson GS 125 WKH 1986
System dźwigni poprawia właściwości jezdne Silnik Simsona GS 80 jest teraz wyposażony w chłodzenie wodne o nowej nazwie GS 80 WKH a podwozie Simson GS 125 WKH zostało całkowicie zmienione na 1986 rok. Było to konieczne, ponieważ poprzednie tylne ramię wychylne z dwiema sprężynami zewnętrznymi i tłumikami drgań, nawet z progresywną charakterystyką sprężyny, nie jest w stanie sprostać stale rosnącym wymaganiom pracy enduro, pomimo dużego skoku sprężyny od 300 do 330 mm. Wynika to z faktu, że konwencjonalny system nie koncentruje się optymalnie na dwóch ekstremalnych przypadkach. Dobra reakcja na krótkie fale gruntowe i odporność na przebicie podczas skoku – można dostroić. Powstaje zasadnicza wada
z tego. Że siła pary jest względnie stała, gdy patrzy się na nią podczas jazdy. Jeśli takie zawieszenie jest dostosowane przede wszystkim do nierówności. Oznacza to, że układ wahacza – tłumika działa optymalnie w obszarze aperiodycznego przypadku granicznego, więc słabości występują przy ekstremalnych obciążeniach, o ile układ zawieszenia cofa się, co w zależności od wielkości amplitudy drgań stanowi element niepewności dla kierowcy. Uważa, że pierwszy po skurczu jest szczególnie niepokojący, ponieważ jest zauważalny z dużą amplitudą.
Wyżej wymienione wady można wyeliminować przez połączenie tłumików drgań i wahacza za pomocą czterostopniowego łańcucha, ogólnie określanego jako układ dźwigni. Podstawowy problem układów zawieszenia nie może jednak znacznie osłabić układu dźwigni: z powodu stosunkowo dużej masy koła naturalna częstotliwość układu tłumienia wahaczy jest niska. Jeśli więc komfort jazdy, a tym samym również kontakt z podłożem tylnego koła, mają być dalej poprawiane podczas jazdy na tak zwanych sekcjach deski rozdzielczej, jest to możliwe tylko poprzez zwiększenie częstotliwości naturalnej. Jest to możliwe dzięki konsekwentnemu obniżaniu masy nieresorowanej (koła z jego osprzętem). O funkcji układu dźwigni: dźwignia i układ dźwigni tworzą równoległobok Dźwignia lub para dźwigni jest przymocowana obrotowo do wahacza. Koniec dźwigni jest połączony ze stałym punktem na ramie za pomocą łącznika (kieszeń ciągnąca). Wibracje atakują tłumik w pobliżu wolnego punktu zawiasu. Nie wchodząc w dokładne procesy kinematyczne, możemy powiedzieć tylko tyle: system dźwigni osiąga progresywne, trwałe obciążenie koła w zależności od konstrukcji podczas skoku sprężyny, a stosunki wartości tłumika drgań są również progresywne, gdy patrzymy na skok sprężyny. Oznacza to stopniowe zwiększanie tłumienia do wewnątrz (poziom kompresji) podczas kompresji i degresywne opadające tłumienie na zewnątrz (poziom odbicia), gdy obcokrajowcy. System dźwigni ma poważne zalety pod względem dynamiki jazdy, o czym świadczy wiele konstruktywnych konstrukcji i zastosowań. Znacząco poprawiona charakterystyka jazdy. Wytwarzaj zarówno nieznacznie rosnącą masę pojazdu, jak i nakłady produkcyjne dla systemu dźwigni. Podobnie jak MZ, Simson wykorzystuje dwie pary wszystkich pracujących tłumików drgań.
Na arenie międzynarodowej, z jednym wyjątkiem (JAWA), dominują tłumiki mono, ale dwa tłumiki drgań przynoszą szereg konstruktywnych i dynamicznych korzyści z niewielką wadą masy.
W małej klasie nastąpiła zmiana silnika w 1986 r. Przy tych samych i sprawdzonych głównych wymiarach wcześniej stosowanego chłodzonego powietrzem silnika 80 cm z skokiem 43,3 mm i otworem 48 mm.
