Interesujące ze względu na tendencje konstrukcyjne Motocykle Sześciodniówki Zbigniew Klimecki

Choć minęło już sporo czasu od 42 Sześciodniówki motocyklowej organizowanej w Zakopanem, dziś zajmiemy się omówieniem zaobserwowanych w motocyklach rajdowych rozwiązań, a fotografie najciekawszych z punktu widzenia technicznego rozwiązań będziemy zamieszczać w następnych numerach Motoru.

Znaczenie, jakie dla wielu producentów jednośladów posiadają imprezy sportowe doprowadza do ciągłego rozwoju technicznego specjalizacji motocykli sportowych. Wśród ponad 310 startujących motocykli reprezentowanych było 37 marek szczególnych zespołów. Było tez szereg całkowicie nowych nierzadko startujących po raz pierwszy w tego typu imprezie gezie (Tartan 75, Jawa 125, Riga 50).

Ciężkie szybkie rajdy, a zwłaszcza Sześciodniówka wymagają motocykla o maksymalnej niezawodności i trwałości, o bardzo dobrym prowadzeniu przy szybkiej jeździe w każdych warunkach terenowych i drogowych, o jak najlepszych (przyspieszeniach, szybkości maksymalnej), a więc o dużej mocy silnika i odpowiedniej ilości biegów, małym ciężarze jednocześnie wymagają dobrej charakterystyki silnika np. umożliwiającej ruszenie na stromym, śliskim podjeździe.

Silniki: Moce silników rajdowych czołowych wytwórni wzrosły w ciągu ostatnich 3-4 lat o ok. 20-25%, ale w wyniku ostrej konkurencji i znaczenia prób szybkościowych — ciągle rosną, praktycznie wyrównując się z mocami silników crossowych tej samej marki i pojemności (Bultaco 250, Husqvarna). O ogromnym postępie świadczy następujące porównanie: w 1952 roku najszybsza wyścigowa 125-ka świata dwucylindrowa, dwusuwowa MV Augusta posiadała ok. 13 KM, podczas gdy aktualnie najszybsze rajdowe 125 jednocylindrowe Zundapp czy Puchy osiągają moce podawane około 15 KM, a prototypowa MZ (ze stawidłem obrotowym) — 16,5 KM (najszybsze wyścigowe 125-tki — ponad 32 KM) Jednocześnie w ciągu ostatnich lat najszybciej rozwinęły się małe klasy 50, 75, 100 —których motocykle dzięki małemu ciężarowi i dużym mocom Jednostkowym osiągają coraz lepsze wyniki. Charakterystyczny jest stały wzrost znaczenia jednocylindrowych dwusuwów (w Zakopanem 90% motocykli miało silniki dwusuwowe również w klasach najcięższych: pierwszą czwórkę we wszystkich 8 klasach tworzą dwusuwy. Specyfika imprez terenowych powoduje, że układy dwucylindrowe (wskutek m. in. nieco gorszej charakterystyki silnika, większej jego szerokości i ciężaru) — nie są przez czołowe wytwórnie stosowane. Startujące dwucylindrowe Yamahy i Suzuki były motocyklami turystycznymi — przystosowanymi do startu. Aktualne (podawane) moce maksymalne czołowych 2-suwowych motocykli rajdowych wynoszą: klasa 50 ,75, 100, 125, 175, 250, 350, 500,

Coraz wyższe moce, osiągane są m. in. drogą dokładnego strojenia układów wydechowych i ssących, specjalną konstrukcją układu rozrządu (coraz popularniejszy staje się trzeci kanał przepłukujący, który stosują m. in.: Zundapp, Husqvarna). Zwiększeniem stopnia sprężania (Zundapp GS-50 — 14), zmniejszaniem objętości szkodliwych skrzyni korbowej itp. Dotychczas wszystkie czołowe marki stosowały w rajdach wyłącznie klasyczny rozrząd dwusuwu (sterowanie tłokiem). Ale coraz wyraźniej kształtuje się nowy kierunek: stawidła obrotowe (przynajmniej w małych pojemnościach). Już na Sześciodniówce w Anglii (1965) startowała prototypowa MZ 125 ze stawidłem obrotowym; w ub. roku zbudowano we Włoszech prototypową rajdową Aprilię 125 ze stawidłem walcowym 17 KM/8200 obr/min. (była to „zdławiona” z 23 KM wersja silnika wyczynowego silnika kartingowego) a ostatni „Rund, urn Zschopau” 1967 wygrał Horst Lohr na najnowszej MZ ze stawidłem obrotowym. W Zakopanem startowało już 9 (!) Motocykli z stawidłami obrotowymi (Yamaha, Tartan, Maico), a zapowiedź startów w roku przyszłym nowej MZ i to w 2 klasach: 125 i 175 potwierdza nowy kierunek. Duże moce jednostkowe powodują coraz większe wymagania w zakresie wytrzymałości i trwałości zespołów. Rosną coraz bardziej powierzchnie chłodzące aluminiowych głowic i cylindrów, które swoimi szerokościami sięgają prawie gabarytów silników (Zundapp, Puch, Maico 250). Wprowadzony po-nad 10 lat temu przez Bultaco pierścień tłokowy „L” stosują już m. in.: Zundapp, Hercules, Husqvarna. Coraz wyższe moce osiągane w coraz wyższych zakresach obrotów (Bultaco 2500 —8000) pogarszają charakterystyki silników. Rosną, więc ilości biegów (i wymagania od zawodników), które przeciętnie dla poszczególnych klas wynoszą:

50 cm ilość biegów 6-8, 75 cm ilość biegów 6-8, 100 cm ilość biegów 6, 125 cm ilość biegów 5-6,175 cm ilość biegów 5-6, 250 cm-500 cm ilość biegów 4-5 (6)

Dla zwiększenia niezawodności — wprowadzane są m. in. sprzęgła suche z elementami trącymi ze specjalnych spieków wielo tarczowe (Jawa).

Aktualnie kształtują się 2 podstawowe kierunki w budowie silników:

Konstrukcja specjalnego silnika (i całego motocykla) rajdowego spełniająca wszystkie wymagania stawiane przez wyczyn (moc, ilość biegów) — bez specjalnej lub wręcz żadnej unifikacji z modelem turystycznym. Klasycznym przykładem takiej konstrukcji (wytwarzanej seryjnie) jest „bananowa” Jawa 250 z całkowicie oryginalnym silnikiem i podwoziem oraz Jawa 125, Tartan, Simson, MZ/EDM.

Konstrukcja silnika (i motocykla) rajdowego na bazie modelu seryjnego, turystycznego, z odpowiednią ilością zespołów specjalnych (głowica, cylinder, skrzynia biegów itp.). Uzyskane tą drogą wyniki — zależą w dużym stopniu od tego motocykla turystycznego. Bo jeśli np. turystyczne Maico MD 125 ma silnik (ze stawidłem obrotowym) o mocy 11 KM/7200 i 5 biegów, a całość waży 87 kg — to budowane z niego pojazdy sportowe mogą mieć wysokie moce. Kierunek ten reprezentują m. in.: Maico, DKW, Puch, SHL.

CSRS

TĄTRAN 71 cm, — całkowicie nowa konstrukcja czechosłowackiego motocykla rajdowego o wysokich osiągach i nowoczesnych rozwiązaniach, po raz pierwszy zaprezentowana na Sześciodniówce w Zakopanem. Silnik: 1-cylindrowy 2 suw o pojemności skokowej 74 cm’ i mocy maksymalnej 9,5-10,5 KM, (co stanowi ponad 128 KM z litra), zblokowany z 6-biegową skrzynią biegów. Sterowanie mieszanki stawidłem obrotowym, umieszczonym z prawej strony silnika. Gaźnik z oddzielną komorą pływakową umieszczony mad kadłubem silnika za cylindrem. Zapłon całkowicie tranzystorowy (i) bez części ruchomych (przerywacza). Zespól układu tranzystorowego bogato żebrowany, umieszczony pod górną belką ramy (nad głowicą) zasila 2 świece. Cylinder i głowica z lekkich stopów, o bardzo dużej powierzchni chłodzącej. Również przedni fragment obudów silnika-bogato żebrowany. Układ wydechowy poprowadzony górą o dość nietypowym zakończeniu. Rama — otwarta rurowa (z silnikiem wiszącym). Widelec przedni teleskopowy, błotniki z blachy Al. Szybkość maksymalna.— 92 Km/godz. Ciężar: 87 kg.

Jak każdy prototyp, ma jednak swoje słabe strony; z 3 startujących pojazdów nie ukończył imprezy żaden?

Na ogół większość znanych wytwórni ze swojego podstawowego modelu rajdowego wykonuje (do startu w innych klasach) drogą zmian objętości skokowej kilka różnych modeli. Od przyjęcia pojemności i konstrukcji podstawowego modelu — zależą nierzadko cechy całej grupy motocykli. Również i w tym zakresie działania fabryk są zupełnie różne i dają się zauważyć następujące kierunki:

Zwiększanie pojemności silników w lekkich („małych”) podwoziach. Np. z Puch 125 drogą zwiększania pojemności do 166 uzyskano bardzo lekką (ok. 90 kg) rajdówkę.

Konstrukcja podstawowego modelu o średniej pojemności — modele pochodne powstają przez (znaczne często) zmniejsza-nie lub zwiększanie pojemności. Np.: Jawa z podstawowego modelu 250 uzyskuje modele 350, 362 i 402 cm, oraz 175 cm. Dalsze przeprowadzane próby obniżenia pojemności do 125 cm, doprowadziły do b. ciężkiej 125-tki (w wyniku skonstruowano całkowicie specjalny nowy model 125). Tak, więc np. w klasie 175 spotkały się: 135-kilowa MZ oraz ponad 40 kg (1) lżejszy Puch 166 (wygrał Puch).

Rama: Coraz więcej pojawia się nowych motocykli z ramami podwójnymi, zamkniętymi wykonanymi z cienkich rurek (Puch, Maico, Jawa 125, Suzuki 250, Metisse, Zundapp) lub zamkniętymi, pojedynczymi (Bultaco, Husqvarna). Ramy otwarte stosowane są na ogół w motocyklach najlżejszych, jak również w konstrukcjach specjalnych OAZ). Ramy tłoczone mają najczęściej turystyczne motocykle dostosowane do rajdu (Yamaha), a ze specjalnych — WSK (Sarenka).

Zawieszenie kola przedniego: era wahaczy minęła zdecydowanie. Z rozwiązania tego w ostatnich latach wycofały się: Husqvarna, Simson, Greeves. Wahacze stosuje jeszcze tradycyjnie Herkules. 92% Startujących motocykli posiadało klasyczny widelec teleskopowy, dający najlepsze własności jezdne.

Hamulce: na ogół stosowane są seryjne piasty i bębny hamulcowe, ale w specjalnych motocyklach rajdowych dla maksymalnego zmniejszenia ciężaru stosuje się również specjalne, lekkie rozwiązania (Jawa 125, Husqvarna). Pojawiają się specjalne nakładki hamulcowe ze spieków (Jawa 125). Hamulce tarczowe (coraz popularniejsze w wyścigach) — w rajdach nie są używane. Coraz powszechniej stosowane są hydrauliczne tłumiki skrętu (Zundapp, Puch, Herkules) oraz obrotowe (uchylne) podnóżki (Husqvarna, Herkules, SHL, Yamaha, Moto-Morini).

Osłona łańcucha: mimo swoich zalet całkowicie szczelna osłona łańcucha typu MZ stosowana jest głównie przez MZ, Jawa, Simson, WSK. Znaczna większość (70,5%) motocykli startowała z lekkimi otwartymi osłonkami wykonanymi najczęściej z blachy stalowej (motocykle Szwecji, NRF, Hiszpanii, Włoch, Anglii, itp.) . Pęknięcie łańcucha w szczelnej osłonie MZ równa się czasami odpadnięciu z rajdu wskutek popękania całej obudowy (tak odpadł na V-tym etapie Czarski na MZ). Tworzywa sztuczne: stosowane są (wobec swoich znanych zalet) coraz powszechniej na zbiorniki paliwa, podstawę siodła, błotniki, układy ssące. Najwięcej tworzyw maja motocykle Hiszpanii (Bultaco), Anglii (Metisse, Greeves), Czechosłowacji (Jawa). Z ponad 310 motocykli najwięcej startowało Husqvarna (40), następnie Jawa (38), MZ (34), Zundapp i Herkulesów — 21. Największy procent ukończenia ma (przy powyżej 10 startujących motocykli):, — Iż — 100% (1), a następnie: MZ (85,3%), Zundapp (81%), Jawa (79%), Herkules (76,2%) oraz Husqvarna i Gillera po 75%.

CSRS

Również całkowicie nowy typ czechosłowackiego motocykla rajdowego: JAWA 125. Silnik: specjalny rajdowy 1-cylindrowy, 2 suw o średnicy cylindra 55 mm i skoku tłoka 52 mm osiąga 15 KM przy 1000 obr/min (120 SM/1), jest zblokowany z 6-biegową skrzynią biegów. Cylinder i głowica z lekkich stopów, o bardzo dużej po-wierzchni chłodzącej żeber. Układ wydechowy poprowadzony górą. Napęd z walu korbowego na sprzęgło — kołami zębatymi. Napęd tylnego koła — łańcuchem prowadzonym w szczelnej osłonie gumowej (typu MZ) — po lewej stronie motocykla. Piasty kół i hamulce — specjalne, rajdowe. Rama: z cienkich rurek chromowo-molibdenowych, podwójna, zamknięta. Widelec przedni — teleskopowy, lekkiej konstrukcji z dwustronnym tłumieniem hydraulicznym. Instalacja zapłonowa z iskrownika Jawa C V, instalacja oświetleniowa 12 V. Zawieszenie koła tylnego na rurowym wahaczu wleczonym wraz z elementami resorującymi (i tłumiącymi) Girling. Odchylane siodło umożliwia łatwy dostęp do wkładu papierowego układu ssącego. Ciężar motocykla dzięki lekkiej konstrukcji podwozia i silnika wynosi 90 kg. Szybkość maksymalna 108 km/godz.

PRL

WSK — 125 — nowością byt start dotychczasowych modeli rajdowych MR 16, ale z nowym 4-biegowym silnikiem Wiatr (produkcji Zakładów Metalowych Dęba) o pojemnościach: 124 cm i 172,3 cm. Silnik 1-cylindrowy, 2 suw o zwiększonym użebrowaniu aluminiowej głowicy i cylindra (z tuleją żeliwną) przy średnicy cylindra (1) 54 mm i skoku 54 mm posiada 9 KM, zapłon x małogabarytowego iskrownika umieszczonego na prawym czopie wału korbowego, głowica posiada 2 świece. Układ wydechowy poprowadzony górą. Rama tradycyjnie dla rajdowych WSK sprawna z 2 wytłoczek, silnik podparty poprzeczką. Osłona łańcucha szczelna, z osłonami gumowymi. (Typu MZ). Zbiornik paliwa oraz oba błotniki z tworzyw sztucznych. Model 115 cm” posiada: średnicę cylindra 61,5 mm, skok tłoka 58 mm, moc maksymalna 13 KM (przy niedużych obrotach 5400, gaźnik BVF o przelocie 21 mm. Z 4 startujących WSK — ukończyły imprezę 3.

ZSRR

RIGA 49 cm — całkowicie nowy motocykl rajdowy ZSRR odbywający w Zakopanem swój pierwszy start w Sześciodniówce. Jednocylindrowy, 2-suwowy silnik posiada oryginalnie rozwiązany cylinder: okno wydechowe (a więc 1 początek układu wydechowego) znajduje się na tylnej ściance cylindra la nie jak w układzie konwencjonalnym — stronie przedniej.

Zaleta rozwiązania: w czasie ruchu tłoka do dołu — tłok dociskany jest do tylnej ścianki cylindra, co wpływa na zmniejszenie przedmuchów (sprężonej w tym czasie w skrzyni korbowej mieszanki do układu wydechowego. Podobnie umieszczony jest (od lat) układ wydechowy w wyścigowych MZ. Wada rozwiązania: bardzo trudne odizolowanie układu ssącego, położonego w normalnym miejscu (w tym silniku — tuż pod rurą wydechową) od wysokiej temperatury okolic okna wydechowego. Startujące motocykle miały rurę wydechową i ssącą — oddzielone tkaniną azbestowa. Silnik osiąga 1 KM przy 6500 obr/min (ponad 143 KM), skrzynia biegów — 4-biegowa wraz z 2-stopniowym reduktorem. Rama — centralna, rurowa, otwarta (z silnikiem wiszącym), widelec przedni — teleskopowy. Lekka konstrukcja podwozia i silnika zapewnia nieduży ciężar 82 kg.