Jawa Tramvaj
Niektóre źródła jako wyjaśnienie nazwy Tramwaj podają fakt, że model ten był dostępny w jaskrawej czerwono-białej kombinacji kolorów, która uderzająco przypominała ówczesne tramwaje. Poprzednikiem tej linii modelowej była Jawa o nazwie Sadílek, która posiadała aluminiowy zbiornik, dzięki czemu na motocyklu było znacznie mniej czerwieni. Inne źródło podaje, że porównanie do tramwaju wynikało z brzęczących metalowych dźwięków wydawanych przez motocykl, ale także metalicznej grzechotki po uderzeniu ze skoku…
Foto Jawa Sadilek która została wyeksportowana do USA i Kanady
Motocykle wyczynowe Jawa miały odrębny rozwój i produkcję, w znanej fabryce w Týnecu produkowane były wyłącznie maszyny „cywilne”. Praktycznie na bieżąco wprowadzano do produkcji różne ulepszenia i modyfikacje, dlatego trudno znaleźć dwie identyczne maszyny. Zastosowano także różne podzespoły w zależności od tego, do czego przeznaczona była konkretna maszyna. Oczywiście do ośrodków lokalnych i regionalnych trafiały zupełnie inne motocykle, niż te przeznaczone dla przedstawicieli państwa, a zwłaszcza na prestiżową sześciodniową imprezę nadążać za konkurencją na świecie.
Foto: Silnik Jawy produkowany w pojemnościach 250 i 360 cm
Dlatego stopniowo wprowadzano ulepszenia takie jak plastikowe błotniki. Do tego czasu te metalowe były bardzo podatne na uszkodzenia, a motocykliści często wracali z toru z „podartym” motocyklem wystarczyło małe, niepozorne pęknięcie, a gdy do błotnika przykleiły się kilogramy błota, a motocykl ciągle wibrował, motocykl cały czas wibrował a
metalowy błotnik nie miał szans tego wytrzymać. Mówiono, że pojawienie się plastikowych błotników było dla wszystkich wielką ulgą i krokiem naprzód.
Jeszcze bardziej znaczącym postępem były „zachodnie” elementy zawieszenia. Dali maszynom zupełnie inne właściwości jezdne. Przestarzałą produkcję krajową zaczęto zastępować takimi markami jak Marzocchi, Sachs i innymi podzespołami.
Jawa Tramwaj była jedyną z ostatnich modeli, który posiadał parę tylnych amortyzatorów montowanych z boku. Istotną innowacją w tamtym czasie było to, że motocykl miał ogólnie większy skok zawieszenia w porównaniu do swoich poprzedników, a tym samym znacznie lepsze właściwości jezdne.
Później pojawiło się rozwiązanie o nazwie Bitrak. Nadal korzystał z pary sprężyn, ale umieszczono je „centralnie”. Później pojawiło się zawieszenie Unitrak, wykorzystujące tylko jeden amortyzator. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, Tram nie był w żaden sposób rewolucyjny, podobnie jak koncepcja silnika udowodnione przez lata.
Foto: Jawa Bitrak
Motocykle Jawa były stosunkowo wytrzymałe, a specjalnością były dziwnie podzielone obudowy silnika. Takie rozwiązania umożliwiły demontaż np. całej skrzyni biegów, a także wału korbowego, bez konieczności demontażu silnika z ramy i „dzielenia go na pół”.
Foto: Jawa 250 Unirtak 1988 roku
Z częściami zamiennymi nie było już wtedy łatwo Produkcja tych modeli, które poruszały się podczas sportów motorowych w latach osiemdziesiątych, z uśmiechem wspominają, jak trzeba było załatwić kilka pieczątek, zezwoleń, autoryzacji i homologacji, a części wysyłano zwykle raz do fabryki roku wyjątek nie stanowiła nawet „płynna waluta”, która miała zapewniać zez… Wyprodukowano niewiele całych motocykli, ani części zamiennych, dlatego dziś nie jest łatwo je znaleźć. Oryginałów praktycznie już nie ma, a nawet tak precyzyjnie odrestaurowane maszyny, jak widać na zdjęciach, cieszą się dużym uznaniem za granicą, ale i w naszym kraju. To, co dwie dekady temu wielu uważało za bezwartościowy złom i chętnie się go pozbyło i maksymalnie wykorzystało „butelkę”, dziś ma cenę wyższą niż nowe motocykle renomowanych producentów.
W 1947 roku startował w Zlín na Jawie pan Perak który zajął 1 miejcie .
W 1960 Six Days jeżdżono tylko nieco zmodyfikowaną maszynę, ale w 1961 roku rozpoczyna się jego era znana Jawa Libeňák, która rozpoczyna szeregową zmianę swoich sióstr zmienione zostały głównie cylindry ze zwykłego żeliwa na aluminiowe zastosowano dwie świece, i inne modyfikacje ramy, oraz zawieszenie.
W 1963 roku rozpoczęła się produkcja Jawa 250 typ 652 o nazwie Banan z nowym silnikiem, który nie mógł być porównywany do starszego silnika z pięć biegową skrzynią i wałem który można było beż problemu wymienić.
W 1967 był produkowany ciekawy model Jawy 125, który nazywano Vajce (jajko) która miała zbiornik umieszczonym pod ramą,
W 1968 przyszedł czas na Jawę, 350 na której jeździł zawodnik Květoslav jego dziesięcioletni czas w jazdach na niezwyciężonej Jawie 350
W 1980 roku, klasa 350 została wycofana
W 1981 roku, nowa szybka Jawa 250 Enduro zwana Tramwaj jej ślinik został zastosowany też do Jaw Trial
W 1982 roku w Povazska Bystrica na ISDE ostatni raz zostały odebrane trofea na motocyklach Jawa
Interesujące jest to, że w klasa 175 wygrał pan Josef Machacek, który jest znana z wyścigu Paris Dakar
Po latach sukcesów w rajdach Enduro i ISDE w Povazska Bystrica 1982 Jawa przestała się rozwijać.
W 1983 roku, 175 cm klasa została wycofana
Było to konieczne, aby motocykle w innych klasach wymienionych w tym roku stanęła do walki Jawa 80 oraz w klasie 4T Jawa 560 – (do klasy 500cm była jawa dopuszczona 562 cm), z ślinikiem marki ROTAX chłodzony powietrzem.
1984 w Assen Holandii, nie piasek sprawiał kłopoty dla Jaw problem stanowiła rama, która zaczęła pękać wiec zakazano skakania zawodnikom. Ponadto wiele wad było spowodowanych przez zaniedbanie montażu łożysk i szpilek.
W 1985 roku rozpoczyna się nowa produkcja Jawy w nowej ramie i wahacza tylnego zawieszenia z dwoma amortyzatorami marki podobnej wzorem do BILLSTEIN stosowanych u motocykli MZ. Pod koniec lat osiemdziesiątych czechosłowaccy zawodnicy zdobyli najwięcej światowych trofeów (piętnaście) w międzynarodowej sześciodniowej imprezie motocyklowej. Pierwszy sukces przyszedł w 1947 roku. Wtedy zatriumfował Jawa Perák. W kolejnych latach konstrukcja silników opierała się na motocyklach seryjnych, a później na motocrossach. 250 z 1963 roku z obudową silnika z jednego odlewu pojawiła się nie tylko w motocrossie, ale także tutaj. Tę samą zasadę zastosowano również w silnikach o małej pojemności tej dyscypliny.
Jawa BITRAK wygodna jak projektanci początkowo myśleli polegała na poprawę zawieszenia i szybszej jeździe w zakrętach. Niewątpliwą zaletą powinna być w przypadku uszkodzenia jednego z amortyzatorów była łatwa wymiana
Rok 1986 przyniósł wiele nowości w motocyklach Jawa, zostały zastosowane zawory membranowe, silniki chłodzony cieczą, przedni hamulec tarczowy, zmienił się wygląd zbiornika oraz dodano plastikowe osłony chłodnicy.
Tylni wahacz został zmodernizowany w Jawie 560 4T i Jawa-125 zastosowano zawieszenie White Power UNI TRAK nazwa mówi wszystko.
Foto: Jawa560 4T Rotax Josef Chovancik Rund um Zschopau 1987
Mistrzostw Europy w 1986 roku, został Joseph Chovančík Jawa 560 Rotax
W rok 1987 na 62 ISDE Jelenia Góra w Polsce, było widać przewagę maszyn KTM i innych 20 marek. FIM przepisy zezwalały na wymianę części z wyłączeniem części, które były oznaczonych farbą, były to: Rama, przednia tablica numerowa, wał, piasty kół i rury wydechowej tłumika.
W 1988 na 63 ISDE Mende Francja zdobyto brąz na Jawach Rok później w 1989 był ostatnim rokiem dla Jawy, nie wiem, co się stało w Six Days, ale problem stanowiły tylne hamulce tarczowe tak, że na chwilę zastąpiono klasycznymi bębnowym hamulcem Rok 1990 ostatni rajd w ME na motocyklu Jawa
Jawa wyposażona w austriacki czterosuwowy silnik z Bombardier-Rotax 560 i objętości 350 cm do 560 cm. Wyprodukowano 1986/89 i osiągnęła ciekawe sukcesy
Zakup austriackich silników Rotax dla swoich motocykli Jawa konkurencji chciał nadrobić braki w ich rozwoju, do których nie miał ani możliwości, ani pieniędzy.
Moment, nawet kwitł dzięki Józefowi Chovančík najsławniejszych jeźdźców, Otakar Kotrba, Stanislav Zloch, Jaroslav Katrinak i kilka innych, udało się ciężkiego Rotax chłodzonym powietrzem osiągnąć bardziej interesujące wyniki.
To był jeden z ostatnich Jaw, stosowane do rajdów Enduro Mistrzostw Europy oraz Sześciodniówek. W tym czasie, oczywiście, podbijały ostrzejsze i lepsze motocykle chłodzone wodą Husqvarna czy KTM i oraz japońskie maszyny. Niestety z Rotaxem jakoś wszystko się skończyło, przyszła rewolucja, Jawa przestała się rozwijać. Rotax w ciągu czterech lat wybudowanych około czternastu sztuk Jaw, teraz Jawa rotax, ma wielką wartość kolekcjonerską, kilka maszyn zostało sprzedanych za granice.
Być może największy sukces z pierwszym (najbardziej ceniona) pokoleń Rotax (typ 871-1) osiągnął Chovančík Józef, który wygrał na Jawa Rotax w 1986 ostatni tytuł w Mistrzostwa Europy, w Six Days (Światowy Trophy) w tym samym roku zajął trzecie miejsce 88 powtórzył wynik Katrinak zajął trzecie miejsce w mistrzostwach Europy a Otakar Kotrba przydomek „Little Rotík” wygrał w 1989 także miejsce trzecie.
Według Otakar Kotrba Rotax, Chociaż był ciężki, miał trochę silnej konkurencji w stosunku dziesięć do piętnastu kilogramów, ale jego wyjątkowością była elastyczność silnika. Na mokrej trawie lub na odcinku technicznym, na których nie potrzebna jest moc, ale elastyczność i wytrzymałość, konkurenci Rotax dał ciała. Motory 350 różniły się pojemnością i skokiem tłoka od 560 silnik był też bardzo solidny, nikt nie powiedział, ze silnik zawiódł importowane z Rotax silniki do Jawy były dostrojone układy wydechowe i gaźniki, moc ponad pięćdziesięciu koni. Pierwsze modele były 871-1 klasyczny widelec przedni (czerwone suwaki), przednie i tylne hamulce bębnowe oraz bez centralnego zawieszenia. Typ 871-2 było rozwojowo wiele dalej. Zawieszenie obsługiwane jednostki centralnej pełni regulowany przedni widelec USD WP z tej samej marki, błotniki firmy Acerbis przednie koło w końcu dostało tarcze hamulcową oraz zacisk z podwójnym tłokiem firmy brembo. Czerwone malowane piasty kół były odlane z lekkiego stopu elektronu. Malutki zbiornik jest wyrzeźbiony z włókna szklanego.
Foto: 503 Otakar Kotrba (CS) Jawa 350 Rotax 4T ISDE 1989 Walldurn
Ciekawostką była konkurencja Jawa 175 cm z połowy lat sześćdziesiątych , której obudowa silnika była podzielona wzdłużnie poza osią cylindra, a nie w jego osi.
Silnik umieszczono tylko w jednej części obudowy, dzięki czemu obudowę silnika i skrzynię biegów można było zdemontować bez zdejmowania go z ramy, co jest oczywiście bezcenne w tym sporcie.
Z kufla motocrossowego z dekompresorem powstał motocykl z silnikiem 511 cm, z którym wystartowała sześciodniowa zwycięska drużyna. W ostatnich latach przepisy bardzo się zmieniły, dziś wiele części można już wymienić na jednym etapie, dlatego test skupiający się na trwałości, wytrzymałości i dużej żywotności całego motocykla stał się bliższy sześciodniowemu motocrossowi. Dzięki nowym przepisom możliwe było wprowadzenie do zawodów elementów konstrukcyjnych, które sprawdziły się już znacznie wcześniej w innych dyscyplinach sportowych. Każdy, kto chciał odnieść sukces w sześciodniowym wyścigu, musiał wygrywać odcinki specjalne i testy terenowe, a to oznaczało zwiększenie wydajności. Droga prowadziła przez silniki ślizgowe.
Foto: Jawa Enduro 511 cm z roku 1979
Po tej klasie pojawiły się Jawy 125 i 80 cm, które później wyposażono w silnik chłodzony cieczą. O ile motocykle te posiadały zawór przesuwny, o tyle w 1981 roku pojawiła się Jawa 250 cm, która zamiast dotychczasowego zaworu przesuwnego posiadała rozdzielacz zaworów za cylindrem, sterowany za pomocą pomocniczego korbowodu zależnego od korbowodu silnika. Przepływ paliwa silnikowego przez kanał dolotowy był regulowany ruchem stalowej prowadnicy.
W firmie Jawa pozostali wierni rozrządom suwakowym nieco dłużej niż konkurencyjne marki. Z biegiem lat zrezygnowano z tych dystrybucji na rzecz membranowej.
W sezonie sportowym 1987 pojawiły się koncepcyjnie nowe motocykle, przede wszystkim w klasach 250 i 500 cm. Mieli całkowicie przeprojektowane ramy i silniki nowej generacji, które miały poprowadzić Jawę do dalszych sukcesów. A w dodatku te maszyny miały powstawać w wersjach sprzedażowych w mniejszych seriach, co z radością przyjęliby wszyscy, którzy chcieliby zasiąść w siodle wyczynowego motocykla.
Jednak żadnemu się to nie udało. Modele 250 i 500 posiadały silnik chłodzony cieczą, dwusuwowy, jednocylindrowy silnik z membranowym sterowaniem powietrza i płaską przesuwaną klapą powietrza w kanale wydechowym, kontrolowaną w zależności od nadciśnienia w przewodzie wydechowym. Rozwiązanie to gwarantowało odpowiednio wysokie osiągi i jednocześnie optymalny przebieg momentu obrotowego. Sterowanie rozrządu układu wydechowego można było uzupełnić o chronione patentem urządzenie zatrzymujące, które zapewniało pełną wydajność w przypadku awarii mechanizmu ruchomego. Obudowa silnika była wykonana z pojedynczego odlewu stopu magnezu, co umożliwiło demontaż wału korbowego i skrzyni biegowej z konieczności zdejmowania silnika z ramy. Cylindry obu silników miały wprasowaną tuleję, komora spalania w głowicy cylindrów jest półkulista. Chłodzenie zapewniał dwuczęściowy aluminiowy radiator z wymuszonym obiegiem, elastycznie umieszczony w przedniej części ramy. Całkowicie nowa była sześciobiegowa skrzynia biegów. Rama motocykla była zamknięta, rozwidlona w dolnej części ze spawanych rur chromowo-molibdenowych. Tylny wahacz został osadzony w łożyskach igiełkowych z centralnym zespołem tłumiącym i sprężynowym. Dwieście pięćdziesiąt (ø 70×64 mm, 246 cm) i (ø 80×64 mm) różniły się od siebie minimalnie.
