Wspomnienia z pola walki 70 ISDE 1995 Jelenia Góra

Zgodnie z wcześniejszą z obietnicą, przedstawiamy czytelnikom SM wrażenia z tegorocznej edycji motocyklowej sześciodniówki, jaka odbyła się w dniach: 17-23. 09. W Jeleniej Górze. O swych przygodach na liasach tej morderczej imprezy opowiedział nam jeden z członków zespołu World Trophy – Jacek Czachor. „Jako jedyny z Polaków, startowałem na czterosuwowym motocyklu o pojemności 350 cm. Był to austriacki KTM. Inni członkowie naszych zespołów również startowali na maszynach tej marki. Motocykle otrzymaliśmy dopiero na trzy dni przed imprezą. Przyszły w skrzyniach. Należało, więc zacząć od ich poskładania, dokręcenia wszystkich śrub i dokonania niezbędnych regulacji. Na to wszystko mieliśmy tylko 3 dni! A taki czterosuw jak mój musi przejechać 2500 km, żeby się dobrze dotrzeć. Poza tym, każdy fabrycznie nowy motocykl musi przejechać jakiś dystans, w którym ujawniają się ewentualne wady fabryczne. My na to wszystko nie mieliśmy dość czasu, co już na starcie stawiało nas w trudniejszej sytuacji. Pierwszy dzień rajdu przywitał nas piękną słoneczną pogodą. Humory i nastrój w ekipie znakomite. Motocykle wszystkich (około 400.) Zawodników lśniły jeszcze czystością. W mojej klasie startowało 60. Motocyklistów, a wśród nich takie tuzy, jak znany Szwed – Anders Erickson, czy – Francuz Charbonier, uczestnik tak sławnych perz, jak pustynny maraton – rajd Paryż – Dakar.

W pierwszym dniu tradycyjnie obowiązywały Luźniejsze” czasy B. Trasa nie była jeszcze zryta motocyklowymi kolami, więc jechało się łatwo. KTM spisywał się świetnie, nie miałem żadnych problemów. Bez zbytniego pośpiechu meldowałem się na kolejnych PKC (punkt kontroli czasu) na dwie do pięciu minut przed czasem. Inni Polacy, również bez problemów. Jedynymi miejscami, gdzie musiałem się bardziej sprężyć były próby specjalne. Na próbach „łapałem się” w, okolicy 20. Miejsca w klasie z czasem do 10% gorszym od najlepszego, co wystarczy do zdobycia złotego medalu. Oby tak dalej! Innym Polakom wiodło się podobnie. Na tle konkurentów reprezentowaliśmy poziom nieco lepszy niż średni, a Wróbel i Przybyła wypadli nawet lepiej. Tylko trzymać tak dalej, a na pewno ukończymy imprezę na dobrym miejscu! W drugim dniu pogoda równie dobra. Słonecznie i sucho, lecz obowiązywały już „ciaśniejsze” czasy A. Sześciodniówka zabawa zaczęła się rozkręcać. Trzeba już było mocniej odkręcać gaz, żeby się wyrobić na PKC. Podkręciłem, więc tempo jazdy, stosownie do regulaminowych wymagań i bez problemów meldowałem się na mecie kolejnych odcinków przed swoim czasem. Ponieważ regulamin rajdów enduro nie zezwala na wcześniejszy wjazd na PKC (Zawodnik, który przyjedzie wcześniej musi zatrzymać się w oznaczonym miejscu i podbić kartę drogową dokładnie w swoim czasie, karane są zarówno spóźnienia jak i wcześniejszy wjazd na PKC) nadrobiony czas wykorzystywałem na przeglądy motocykla przed dalszą jazdą.

Drugiego dnia jechało mi się bardzo dobrze. Postanowiłem też poprawić swoje wyniki na próbach specjalnych. Wszystko szło świetnie, aż do drugiej próby crossowej, tuż przed metą. Rozgrzany walką, gnałem, co sił, by osiągnąć jak najlepszy wynik. W pewnym momencie, na zjeździe przed zakrętem, poczułem, że przeholowałem z prędkością i w zakręcie prawdopodobnie „nie wyda”. No, ale cóż, nie wolno rezygnować, trzeba walczyć do końca, rozpocząłem intensywne hamowanie obydwoma hamulcami i skrzynią biegów. No i nie udało się! Przy redukcji biegu tylne koło zabuksowało i zaczęło wyprzedzać przednie nie. Chwilę potem leżałem już nosem w ziemi. Nim się pozbierałem upłynęło 20 sek. W ten sposób, wprawdzie tylko o kilka sekund, ale jednak wypadłem ze strefy złotego medalu. Na mecie drugiego dnia wymieniliśmy opony na nowe. Powinniśmy to zrobić już wcześniej, ale mając ograniczone środki trzeba było oszczędnie gospodarować częściami. Oddając motocykle do zamkniętego parku maszyn, zarówno ja, jak i inni polscy zawodnicy szykowaliśmy się już psychicznie na ostrą walkę następnego dnia. Miał to być dzień ataku po wyższe miejsca w klasyfikacji.

Do rywalizacji trzeciego dnia stanąłem z myślą o nadrobieniu strat spowodowanych upadkiem. Z początku jechało mi się dobrze, lecz śpiący do tej pory, złośliwy mechaniczny chochlik wreszcie dopadł mnie, i łapałem, kapcie” jeden po drugim Pierwszy raz stało się to przed próbą crossową, w pierwszym okrążeniu. Na PKC przyjechałem dwie minuty przed czasem, więc zdążyłem odkręcić przednie koło i zdjąć „gumę”. Potem założyłem koło, przepchnąłem motocykl koło stolika sędziowskiego, podbiłem kartę i dokończyłem naprawę. Teraz trzeba było nieco podgonić, by przed metą odcinka odrobić stracone minuty. Jechałem wtedy naprawdę szybko, i udało się! Następny punkt kontrolny dopadłem na pół minuty przed swoim czasem. Lecz na tym nie koniec przygód! W pewnym momencie trasa rajdu przebiegała po nieużywanych już torach kolejowych. Tam właśnie złapałem „gumę” po raz drugi. Naprawa nieco się przeciągnęła i musiałem się bardzo sprężyć, by e spóźnić się na kolejny KC. Jechałem już na maksimum swoich możliwości. Było czyste szaleństwo! Tyko jednak opłaciło się.

Przyjechałem o czasie. Choć kosztowało mnie to wiele sil i nerwów. Następny odcinek jechałem już spokojnie, tak by dojechać około dwie minuty przed czasem i myślałem tylko o tym, by znów nie złapać, kapcia”. Niestety! Zły los chyba uwziął się na mnie! Nie miałem już ochoty na latanie „gumy” w trawie, ale na „kapciu” daleko bym nie ujechał, bo właśnie zbliżałem się do bardzo ciężkiej próby – same strome podjazdy w grząskim błocie. Na szczęście, przed owym trudnym odcinkiem był dojazd po asfalcie, główną drogą Jelenia Góra-Jakuszyce. Niewiele myśląc, mimo że na szosie panował duży ruch, położyłem motocykl na jezdni i zabrałem się do wymiany dętki. Na szczęście, stanął za mną radiowóz i policjant regulował ruchem. Oczywiście z miejsca zrobił się „korek”. Nie przejmując się tym wcale, kontynuowałem naprawę. Musiałem zdjąć tylne koło i założyć przed-nią dętkę na tył, gdyż tylnej nie miałem. Potem popędziłem, co sil do mety. Byłem już jednak „wykończony” naprawami „i ciągłą gonitwą za uciekającym czasem. Tym razem nie udało się! Złapałem 5 minut spóźnienia i pogrzebałem szansę na zloty medal. Na mecie wymieniłem tylną oponę i padłem nieprzytomny do łóżka. Inni Polacy mieli tego dnia podobne przygody, a zawodnik jadący prywatnie, poza zespołami narodowymi – Klaudiusz Bartoś, odpadł z rywalizacji. W jego TM-ie 125 „padła” skrzynia biegów. Czwarty dzień okazał się dniem krytycznym. Trasy były tego dnia najtrudniejsze terenowo, a padające przez całą noc i w ciągu dnia deszcze zamieniły szlak w błotniste bajoro. Ze względu na ekstremalnie ciężkie warunki obowiązywały czasy B. Zaraz po starcie był „ciasny” odcinek, musiałem, więc mocno się sprężyć. Jechało mi się bardzo dobrze. Wczułem się już w swój czterosuw, motocykl chyba wreszcie się dotarł, bo ciągnął jakby lepiej. Zauważyłem, że w tych ciężkich warunkach zaczynam doganiać lepszych. Szczęście nie trwało jednak długo! Tym razem złapałem „gumę” na dziurawej asfaltowej drodze. Rezultat: 4 minuty spóźnienia. Na próbie motocrossowej na górze Cichoń było bardzo ślisko, ale jechało mi się dobrze. Wypadłem gdzieś tak koło 12.-15. Miejsca. Na odcinku za próbą złapałem jeszcze około 3 minuty spóźnienia, ale tu spóźniali się też lepsi. Silnik „gubił” olej, musiałem, więc, od czasu do czasu, dolewać. Wystartowałem do drugiego okrążenia trasy i uświadomiłem sobie, że w ferworze walki zapomniałem z mety pierwszego okrążenia wziąć zapasową dętkę i „bombiczkę” z powietrzem. Nie było już czasu, by wrócić, bo drugą pętlę zaczynał „ciasny” odcinek i trzeba było mocno gonić, by nad-robić spóźnienia. Niestety, na szutrowej drodze nadziałem, się na wielki gwóźdź. Na „kapciu” dojechałem do PKP-u (punkt kontroli przejazdu). Na szczęście mieli tam krótkofalówkę, powiadomiłem, więc „swoich”, żeby przywieźli mi dętkę i pompkę. Na „kapciu” dalej jechać nie mogłem, bo odcinek był bardzo ciężki. Zdemontowałem, więc koło, zdjąłem oponę i przez 20 minut czekałem na pomoc.

Wreszcie naprawa dobiegła końca. Miałem już 30 min. spóźnienia. Zacząłem jechać „na zabój”, by nadrobić stracony czas. Wkrótce, zauważyłem, że silnik zmienia ton pracy i słabnie. Okazało się, że „uciekła” woda z chłodnicy. Nie było możliwości naprawy uszkodzenia w lesie, postanowiłem, więc jechać dalej. Wjeżdżałem we wszystkie kałuże, by w ten sposób chłodzić silnik.

Na szczęście Wreszcie było zimno i bardzo mokro, w przeciwnym razie silnik niewątpliwie „wyzionąłby ducha”. Zdążyłem na PKC, podbiłem kartę i rozpocząłem naprawę, a co za tym idzie „łapałem” kolejne spóźnienie. Szybko złożyłem termostat, jednak wąż gumowy ciągle się z niego zsuwał, i wylewała się woda. Wtedy po raz pierwszy ogarnęło mnie zwątpienie. Pomyślałem, że mogę nie ukończyć sześciodniówki. Byłby to precedens w historii moich startów! Jak później przyznali się specjaliści z firmy KTM, moje kłopoty spowodowała wada fabryczna? Otóż, korpus termostatu miał króćce, na które nasadzało się wąż doprowadzający wodę wykonane z plastiku. Tuleje te pękały, i wąż się zsuwał. W trakcie, kiedy ja biedziłem się nad nieszczęsnym termostatem, serwisanci tankowali mi paliwo, a obok stał Zbyszek Banasik — weteran rajdów enduro. Powiedziałem mu, że musimy szybko dorobić nową tulejkę do termostatu. Wpadł on wtedy na genialny pomysł, żeby zrobić to z lejka, przez który nalewaliśmy benzynę. Niewiele się namyślając,

Uciąłem końcówkę lejka, wcisnąłem ją w korpus termostatu, a połączenie zakleiłem taśmą. Na tak wykonany króciec, po dłuższej walce z oporną materią, udało mi się nasadzić gumowy wąż. Odpaliłem motocykl i na pracującym silniku (by nie spowodować pęknięcia głowicy) napełniłem chłodnicę wodą. Połączenie było nadal nieszczelne, lecz tym razem woda kapała kroplami, a nie, jak poprzednio, lala się strumieniem. Miałem już 56 min. spóźnienia, czyli brakowało mi tylko 4. min. do dyskwalifikacji. Porwałem dwulitrową butelkę z wodą, schowałem ją za pazuchę i ruszyłem na trasę, walczyć z czasem! Do mety pozostało jeszcze 100 km. Na szczęście ten odcinek trasy był bardzo „luźny”. Jadąc, po drodze, co jakiś czas dolewałem wody do chłodnicy. Na PKC-u miałem 43 min. spóźnienia, więc udało mi się odrobić 13 minut. Po drodze widziałem Daniela Chrobaka, który miał problemy z wodą w gaźniku. Modliłem się by nie złapać „kapcia”. Nie miałem już dętki, bo wcześniej ją wy-mieniłem, poza tym, przy moim stanie spóźnień, każda awaria w trasie mogła mnie praktycznie wykluczyć z dalszej walki. Tym razem jednak los okazał się nieco łaskawszy. Próba crossowa wypadła dobrze. Po śliskim, błotnistym bajorze jechało mi się wspaniale. Mimo wywrotki, próbę „zaliczyłem” z 11. Czasem. Po próbie w Siedlęcinie dolałem do chłodnicy litr wody. Musiałem dolewać coraz więcej, a czekała mnie jeszcze jedna próba w trasie.

Czwartego dnia mieliśmy się „odkuć” w klasyfikacji jednak, przez problemy techniczne z motocyklami, ponieśliśmy porażkę. Przed startem piątego dnia, wymieniłem tylną oponę i tylną zębatkę. Wraz z kolegami z zespołu World Trophy pomagaliśmy młodszym zawodnikom usuwać uszkodzenia. Po upływie czasu przeznaczonego na prace przy sprzęcie, ruszyliśmy na trasę. Jechało mi się rewelacyjnie. Żadnych spóźnień.

Pod koniec drugiej pętli spotkałem „Błastka” Krywulta z naszego zespołu. Motocykl mu się psuł, „Błastek” był bardzo zmęczony, wspomagałem go psychicznie i w ten sposób „doholowałem” do mety. Po drodze zauważyliśmy oparty o kamień motocykl Bębenika z zespołu juniorów, który miał wypadek i odpadł z rywalizacji. Potłukł się też mój brat. W jego motocyklu zawiodły hamulce. „Złapał kilka figur” i mocno się poobijał. Miał wybity kciuk i stłuczone kolano, poruszał się z trudem. Wreszcie, po wyczerpującej walce dotarłem do mety czwartego dnia. Udało mi się nadrobić spóźnienia, ale lista usterek w moim motocyklu była bardzo długa. Zabrałem się, więc z miejsca do pracy. Wymieniłem klocki hamulcowe w przednim i tylnym kole, przednią zębatkę, przednią oponę i termostat. Jakby tego było mało, pękła gruba, mocująca zaślepkę wałka rozrządu. Zaślepka zaczęła się wysuwać, co groziło awarią rozrządu. Musiałem, więc zaklepać tulejkę zaślepiającą. W wyniku tych napraw, wykonywanych przed wjazdem na metę, moje spóźnienie urosło do 58. Min. Nie miałem jednak innego wyjścia, gdybym nie zdecydował się na naprawy przed metą, na pewno nie ukończyłbym następnego dnia.

Czym jest motocyklowa sześciodniówka? Jest to najstarsza w Europie impreza motocyklowa, odbywająca się rok rocznie od 1904 roku. Zawody te mają statut drużynowych mistrzostw świata w rajdach enduro i co roku odbywają się w innym państwie. Tegoroczna impreza była już trzecią polską edycją mistrzostw. Pierwszą rozegrano w 1967 r. w Zakopanem, drugą w 1987 r. w Jeleniej Górze i trzecią w tym roku również w Jeleniej Górze. W chwili obecnej zawodnicy klasyfikowani są w 4. Klasach pojemnościowych: do 175 – startują motocykle dwusuwowe o pojemności 125 ccm, klasa powyżej 175 – to motocykle dwusuwowe o pojemnościach: 250, 300 i 500 cm, trzecia klasa – do 350 – tu startują czterosuwy o pojemności 350 cm, i ostatnia klasa – powyżej 350 – to również czterosuwy: 400 i 600 cm. Prawdopodobnie w przyszłym roku klasę 350 Zastąpi 400, aby rozgraniczyć coraz popularniejsze „cztery setki” od „sześćsetek”. Ponieważ enduro to szybka jazda terenowa, motocykle przeznaczone do tego sportu są konstrukcyjnie bliźniacze z motocyklami crossowymi, muszą jednak spełniać wymogi kodeksu drogowego, bo część trasy przebiega po drogach publicznych, są, więc zaopatrzone w instalację oświetleniową i sygnał dźwiękowy. Zawodnicy startujący w sześciodniówce walczą o sukces w różnych klasyfikacjach. Najbardziej prestiżową jest rywalizacja zespołów narodowych World Trophy. W skład takiego zespołu wchodzi 6. Zawodników, startujących w 3. Klasach pojemnościowych. Drugim, w hierarchii ważności, jest zespól Junior Trophy (dawniej Srebrna Waza), startuje tu 4 zawodników w wieku do 23 lat, w 2. Klasach pojemnościowych. Poza tym, występują jeszcze zespoły klubowe i fabryczne. Warto w tym miejscu wspomnieć o zmianach regulaminowych, jakie zaszły w ostatnich latach, wpływając w sposób zasadniczy na przebieg rywalizacji. Otóż dawniej, tj. do sześciodniówki w Assen w 1993 roku, w zespołach World Trophy i Junior Trophy klasyfikowani byli wszyscy zawodnicy, co premiowało równą, regularną jazdę całego zespołu. Jeśli np. jeden zawodnik złapał spóźnienie dysklasyfikujące go z dalszej jazdy, jego zespół spadał na łeb na szyję w klasyfikacji. Obecnie w World Trophy klasyfikowanych jest 5 spośród 6 zawodników, a w Junior Trophy, 3 spośród 4. Stawia to zespoły takie jak nasz w niekorzystnej sytuacji, bowiem Polacy tradycyjnie jechali zawsze bardzo równo, korzystając na tym, że w trakcie walki „wykruszali” się konkurenci, nie mieliśmy natomiast błyskotliwych osiągnięć indywidualnych, co jest obecnie bardziej premiowane i korzystniejsze dla silniejszych, bardziej profesjonalnych zespołów, jak: Włosi, Francuzi czy Hiszpanie.