Wyścigi.. Crossy…Triale…Enduro Władysław Pietrzak i Tadeusz Toliński

Sport motocyklowy obejmuje wiele dyscyplin: wyścigi drogowe, wyścigi torowe, a wśród nich najbardziej u nas popularny żużel, motocrossy i dwa typy rajdów: szosowo-terenowe, od pewnego czasu nazwane krótko enduro, czyli rajdami wytrzymałości, zwane ostatnio częściej trialami. Wyścigi torowe, a więc i sport żużlowy, już od lat wyodrębniły się organizacyjnie i zarówno w FIM, jak i u nas w Polsce, rządzi nimi specjalistyczna komisja sportowa. Wyścigom na żużlu poświęcamy, więc osobny rozdział, a w tym omówimy pozostałe dyscypliny sportu motocyklowego, nadzorowane i koordynowane w kraju przez komisję PZM niezbyt precyzyjnie nazwaną Główną Komisją Sportową Motocyklową. Bezpośrednio po wojnie, podobnie jak w latach trzydziestych, uprawiano w Polsce tylko dwie dyscypliny: wyścigi drogowe i rajdy szosowo-terenowe. Już w roku 1946 przeprowadzono w obu mistrzostwa Polski. W końcu lat czterdziestych pojawiły się w Polsce rajdy obserwowane (1947) i motocrossy (1949) zainicjowane już wcześniej, w końcu lat trzydziestych, przez Polski Klub Motocyklowy w Warszawie. Początkowo ze względu na terenowy charakter tras i rajdy obserwowane i motocrossy włączono wraz z rajdami szosowo-terenowymi do rajdowych mistrzostw Polski. W późniejszych latach nastąpiło wyodrębnienie najpierw motocrossów, później rajdów obserwowanych. W pierwszych latach po wojnie nić było wyraźnej specjalizacji zawodników. Niektórzy startowali w rajdach i wyścigach drogowych, pojawiając się również na torach żużlowych, jak np. Stanisław BRUN, Jerzy DĄBROWSKI, Jerzy JANKOWSKI, Jerzy MIELOCH i Andrzej ŻYMIRSKI. Wielu zawodników startowało w dwu dyscyplinach: rajdach i wyścigach drogowych, a w późniejszych latach dodatkowo i w motocrossie.

Niemały wpływ na łączenie wyścigów z rajdami szosowo-terenowymi miała Sześciodniówka FIM, której trasy wiodły w tym czasie głównie szosami, mając znikomą ilość terenu i którą kończono próbą szybkości, tzw. „godzinówką„, nieraz decydującą o wyniku zespołu i będącą właściwie wyścigiem drogowym. W tych, więc latach chętnie zgłaszano zawodników wyścigowych do zespołów sześciodniowych. Spisywali się oni świetnie, o czym świadczą doskonałe wyniki polskich zespołów w Sześciodniówkach tych lat. Charakter Sześciodniówki uległ później zmianie: włączono do niej próby terenowe, a „godzinówkę” zastąpiono crossem. Od tego czasu zrezygnowano z udziału w Sześciodniówkach wyścigowców, natomiast chętnie wstawiano do zespołów crossowców i tak jest do dziś. Kiedy z mistrzostw rajdowych wyłączono motocrossy, liczni zawodnicy nadal uprawiali dwie dyscypliny, występując zarówno w rajdach obserwowanych, jak i szosowo-terenowych, przede wszystkim ze względu na zaliczenie ich obu do mistrzostw rajdowych? Po tym krótkim, lecz koniecznym wstępie wyjaśniającym, omówimy dalej polski sport motocyklowy w czterdziestoleciu według jego dyscyplin.

NA POCZĄTKU BYŁY WYŚCIGI

Za dwa lata mija 90 lat od pierwszego w Polsce wyścigu drogowego (1903), który zapoczątkował sport motocyklowy w naszym kraju. Od samego początku i przez długie lata była to w Polsce najpopularniejsza z dyscyplin sportu motocyklowego i do dziś gromadzi na trasach wielu widzów. Kiedyś ich trasy stanowiły drogi ogólnego użytku wyłączone z ruchu na czas imprezy, często rozgrywano je na ulicach miast. W okresie powojennym do takich tras używanych w wyścigach należały na przykład odcinki dwujezdniowej Alei Niepodległości w Warszawie i Alejach Trzech Wieszczów w Krakowie, odcinek autostrady koło Zabrza, okrężne trasy uliczne w Warszawie (rejon Alei Ujazdowskich), w Szczecinie, w Krakowie na Grzegórzkach, w Poznaniu (rejon ul. Dąbrowskiego i dookoła Cytadeli), w Gliwicach, Tychach, Łodzi, Opolu i in. Dopiero w latach 70-tych powstały w Polsce i to od razu dwa, specjalne autodromy, w Kielcach i w Poznaniu, rozbudowywane zresztą do dziś, jako że jest to inwestycja niezwykle kosztowna, zwłaszcza, jeśli się chce sprostać surowym wymogom homologacyjnym FIA i FIM. Od samego początku najpoważniejszą trudnością w wyścigach motocyklowych był sprzęt. Narzekano na to już przed wojną. I wówczas i w okresie pierwszych lat powojennych mieliśmy nawet w kraju dobre motocykle wyścigowe, ale z reguły były to egzemplarze seryjne (jak np. DKW 250 Gajera i Weyla, Norton Klimkowskiego, Excelsiory Mielocha i Bruna, Velocette Grochowskiego), posiadane w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Nie mogły, więc one stworzyć dobrej konkurencji. Po wojnie starał się temu zaradzić Polski Związek Motocyklowy, a później Polski Związek Motorowy, zakupując za granicą wyścigowe NORTONY, TRIUMPHY GP i sportowe właściwie TRIUMPHY TIGERY oraz PARILLE. W skromny wprawdzie sposób zasiliły one jednak nasz park motocykli wyścigowych, przyczyniając się do sukcesów międzynarodowych. Nim to nastąpiło każdy startował, na czym mógł: widzieliśmy, więc na trasach wyścigów ocalałe, przedwojenne wyścigówki i uzyskane przemyślnymi sposobami z »prywatnych reparacji wojennych, motocykle sportowe, a nawet turystyczne, przystosowane tylko do wyścigów. Chętnych do startu było tak wielu, że już w roku 1946 można było przeprowadzić w kilku eliminacjach mistrzostwa wyścigowe Polski. W roku 1948, w dwudziestolecie pierwszego Grand Prix Polski, przeprowadzono je znów w Poznaniu. Zwycięstwo Krzysztofa BRUNA w klasie 350 i 2 miejsce Jerzego MIELOCHA w klasie 500 były pierwszymi międzynarodowymi sukcesami uzyskanymi przez Polaków w powojennych wyścigach. W tym samym roku miał miejsce nie mniejszy sukces za granicą: Andrzej ŻYMIRSKI zwyciężył w kategorii wyścigowej w Marele Premiu, czyli Grand Prix Rumunii, a Stanisław BRUN zajął tam 2 miejsce w kategorii sportowej. Również i w późniejszych latach parokrotnie odbyły się w Poznaniu wyścigi o Wielką Nagrodę Polski. Niejeden też raz startowali Polacy w zagranicznych Grand Prix, w Czechosłowacji (GP CSRS) i na Węgrzech (GP Budapesztu), uzyskując w nich dobre wyniki (Stanisław BRUN, Jerzy DĄBROWSKI, Jerzy JANKOWSKI, Stanisław KANAS). Niestety nadeszły lata, gdy sprzęt wyścigowy zaczął się wykruszać, a ceny motocykli produkcji zachodniej zaczęły sięgać niebotycznych wysokości. Postanowiono, więc uratować wyścigi w kraju wprowadzając wyścigi motocykli tzw. formuły A — 125, B — 250 i C — 350, z silnikami krajowej produkcji i ograniczonymi ich przeróbkami. Przepisy określające te formuły ulegały później zmianom, m.in. wynikającym z zarzucania produkcji niektórych polskich motocykli (np. zaprzestanie wytwarzania »Junaków«), a wreszcie z całkowitego jej zakończenia. Tak, więc musiano zrezygnować ze startów na polskim sprzęcie i dopuszczono do wyścigów motocykle formuł z silnikami produkowanymi w CSRS, NRD i innych krajach socjalistycznych.

WIELKI SUKCES MANKIEWICZA

Był okres, w którym przemysły CSRS i NRD produkowały całkiem dobre motocykle. To właśnie na MZ 125, zakupionej przez poznańską grę liczbową »Koziołki«, Ryszard MANKIEWICZ stał się autorem największego osiągnięcia w historii wyścigów motocyklowych w Polsce: w roku 1969 w końcowej klasyfikacji mistrzostw świata zajął doskonałe 7 miejsce. Do dziś dnia żadnemu Polakowi nie udało się powtórzyć w wyścigach drogowych wyniku Ryszarda MANKIEWICZA, zawodnika klasy międzynarodowej, niezmiernie popularnego na trasach i torach Europy, który jeszcze przez kilka sezonów walczył dzielnie w europejskich Grand Prix i wielokrotnie plasował się w czołówce. Trzeba to powiedzieć otwarcie: wyścigi motocyklowe w Polsce, z przyczyn zupełnie obiektywnych, od lat po prostu wegetują. Nikogo nie stać na zapłacenie dosłownie milionów złotych za motocykl wyścigowy, tym bardziej, że te miliony stanowią koszt dewiz, niezbędnych przy zakupie Hondy czy też Yamachy, a przecież jeden motocykl nie stworzy konkurencji! Rozgrywamy, więc mistrzostwa wyścigowe kraju, a udział w sporcie międzynarodowym ograniczał się do roku 1989 tylko do startów w Pucharze Pokoju i Przyjaźni oraz do organizacji, co roku jednej z jego rund. Najlepszym naszym wynikiem w wyścigowym Pucharze Pokoju i Przyjaźni, który zresztą zakończył już swój żywot, było zespołowe 2 miejsce w klasie 250 w roku 1976. Ostatnio objawił się talent Janusza OSKALDOWICZA. W roku 1989 PZM zdobył się na wielki wysiłek wyposażając go w zakupioną wyścigową Hondę, motocykl na miarę jego talentu, stwarzający mu wielkie możliwości. Równocześnie pozwolono zawodnikowi na starty w dobrze obsadzonych wyścigach międzynarodowych i — kto wie? — może także w Grand Prix! Niestety, dysproporcja między stosunkowo wolnymi motocyklami formuł, a rasową wyścigówką była zbyt duża. Zawodnik nie czuł się na niej dobrze i nowa Honda przeszła w ręce Włodzimierza KWASA

Aby chociaż w części zaradzić trudnościom, z którymi borykają się wyścigi, PZM na przełomie lat 60-tych i 70-tych produkował w swym Ośrodku Techniczno-Zaopatrzeniowym krótkie serie motocykli wyścigowych PROMOT z silnikami MZ i CZ, które choć częściowo wypełniły lukę sprzętową. Ostatnio produkcję takich krótkich serii wyścigówek z importowanymi silnikami podjął z inicjatywy niestrudzonego bojownika o lepsze jutro wyścigów drogowych, Włodzimierza GĄSIORKA (niegdyś zawodnika i mistrza Polski) i przy współpracy z OTZ, Stołeczny Klub Motorowy WARSZAWA. Warto jeszcze wspomnieć o wyścigach na trawie, tak lubianych w Wielkopolsce (tor na Ławicy!), A w latach 50-tych organizowanych także na torze wyścigów konnych na warszawskim Służewcu. Dzisiaj wyścigi na regularnych, owalnych torach trawiastych znalazły się w gestii GKSŻ, lecz uprzednio, w tej formie jak były uprawiane, podlegały GKSM.

Najbardziej znaną imprezą na trawie jest w Polsce Złoty Kask Unii, zainaugurowany w roku 1932 przez Motoklub Unia w Poznaniu, pod wpływem słynnego Złotego Kasku Czechosłowacji, rozgrywanego w tych latach na słynnym torze trawiastym „Wielkiej Pardubickiej”. Złoty Kask Unii był wielokrotnie przeprowadzany w konkurencji międzynarodowej, a wielką sławę i gorącą miłość poznaniaków zaskarbił sobie znakomity Jerzy MIELOCH, siedmiokrotny zdobywca Złotego Kasku Unii w latach 1946 i 1948— 1953. Ostatnio Motoklub Unia miał duże trudności z organizowaniem Złotego Kasku na tradycyjnej trasie w Poznaniu, ale odkrył bardzo interesujący, nieregularny tor będący własnością stadniny w Racocie, na którym odbyły się już pierwsze zawody w konkurencji międzynarodowej.

WYŚCIGI — ZAWODNICY I KLUBY

Mimo wszelkich trudności przeżywanych przez wyścigi motocyklowe w Polsce nie brakowało nigdy chętnych do ich uprawiania. W

Pierwszych latach po wojnie ukształtowała się czołówka zawodników, którą obok już wymienionych — stanowili m.in. Ludwik DRAGA, Herbert HENNEK, Mieczysław KOPROWSKI, Wacław MILEWSKI, Franciszek NOWACKI, Stefan SĘDZIMIR, Józef WOLFINGER, Czesław WODNICKI, Edward WROCŁAWSKI oraz Tadeusz POTAJAŁŁO i Tomasz KAMIŃSKI — dwaj specjaliści od motocykli z przyczepkami. Mało, kto pamięta dziś, że motocykle z przyczepkami, zwane w gwarze sportowej sidecarami, rozgrywały mistrzostwa Polski do roku 1949 włącznie.

W latach 50-tych obok wspomnianych wyżej zawodników na listach wyników mistrzostw wymieniani byli m.in. Tadeusz BARTOSZEK, Władysław BĘBENEK, Jerzy BRENDLER, Gunter i Jan HENKOWIE, Afred JANAS, Stanisław KANAS, Włodzimierz KACZOROWSKI, Zbigniew KOPROWSKI, Ryszard KULCZYŃSKI, Zbigniew KUPCZYK, Włodzimierz MARKOWSKI, Wojciech PUZIO, Ignacy STEFAŃSKI, Stefan URBANIAK, Jan WIETESKA i Ludwik WYPOREK.

Z nowszego pokolenia czołowych zawodników z końca lat 60 trzeba wymienić przykładowo Tomasza ARMATĘ, Aleksandra GÓRALA, Zdzisława KAŁUŻĘ, Bogdana KANTEGO, Kazimierza KMINKOWSKIEGO, Ryszarda MANKIEWICZA, Jerzego PARADOWSKIEGO i Mieczysława RADKA.

Lata 70 to sukcesy wielu z wymienionych, a nadto Zbigniewa CHOMKO, Stanisława GRZESIA, Zbigniewa LEWANDOWSKIEGO, Andrzeja PRACZUKOWSKIEGO, Jana SEREDYŃSKIEGO, Edwarda STACHOWSKIEGO, Mirosława WYLĘGAŁY i grupy zawodników z AZS Politechnika Warszawska, jak w szczególności Bogdan KANTY, Andrzej SZYMAŃSKI i Ryszard URBAŃSKI. W ostatnich latach czołówkę wyścigową stanowili m.in. Przemysław BIENERT, Zdzisław CHOMKO, Tomasz DAWIDOWICZ, Mirosław KOBIERSKI, tragicznie zmarły Zbigniew LEWANDOWSKI, Piotr NAWROCKI, Janusz OSKALDOWICZ, Włodzimierz KWAS, Andrzej SZYMAŃSKI, Henryk WRÓBLEWSKI i Janusz ZIELIŃSKI, a w klasach najmniejszych motocykli — przede wszystkim Tomasz GOLLOB, póki nie porzucił wyścigów na rzecz torów żużlowych. Ośrodki wyścigów drogowych także ulegały zmianie. W pierwszych latach po wojnie wyścigi motocyklowe były popularne przede wszystkim w Warszawie, Wielkopolsce i w Polsce Południowej (Katowice, Kraków). Czołowymi klubami były wówczas PKM — zwany „Klubem Mistrzów”, LEGIA i OM TUR OKĘCIE w Warszawie, Gdański Klub Motocyklowy w Gdańsku, KKM i POGOŃ w Katowicach, CRACOVIA i WISŁA w Krakowie, LECHIA i Motoklub UNIA w Poznaniu oraz Opolski Klub Motocyklowy i KOLEJARZ w Opolu. Później organizację wyścigów drogowych zaczęły podejmować także Szczecin, Łódź, Białystok, Gliwice i Kielce. Na listę zdobywców medali mistrzowskich zaczęli wpisywać się zawodnicy takich klubów, jak Automobilklub Śląski, STAL (później SHL) w Kielcach, JUNAK Łódź, LPŻ (później AVIA) w Świdniku, a w klasach najmniejszych — PAFARO Bydgoszczy. W latach 70 w wyścigach drogowych dominowały AMK Gliwice, AMK i CRESOVIA w Białymstoku, AZS Warszawa, odgrywający tu rolę podobną, jak przed tym AZS Gliwice w rajdach i motocrossach, SKM Warszawa, WYCZÓŁ Gościeradz, DĄBROWA Łódź, ENERGETYK Lublin oraz — jak w latach poprzednich — Motoklub UNIA w Poznaniu, AVIA Świdnik i SHL Kielce. Triumfatorami mistrzostw w ostatniej dekadzie czterdziestolecia byli zawodnicy klubów: WYCZÓŁ w Gościeradzu, DĄBROWA w Łodzi, PIONIER Lublin i dwóch największych w tej dyscyplinie potentatów — SKM WARSZAWA i Motoklubu UNIA w Poznaniu.

REKORDY POLSKI

Przed rokiem 1939 ustanawiano rekordy Polski na motocyklach dowolnego pochodzenia. Ostatnie oficjalne próby bicia rekordów na 1 kilometr ze startu lotnego odbyły się w początku lat trzydziestych na szosie pod Wilanowem. Rekordzistami Polski zostali wówczas (według organu oficjalnego PZM MOTOCYKL I CYCLECAR, zeszyt 2 z roku 1932): w klasie 250 — FRANKOWSKI (Legia Warszawa)  = 122,762 km/h; w klasie 350 — Witold RYCHTER (PKM Warszawa) na motocyklu Harley Davidson = 125,501 km/h; w klasie 500 Michał NAGENGAST (Motoklub UNIA Poznań) na motocyklu Rudge = 150,959 km/h (bezwzględny rekord kraju!) oraz w klasie 750  

Emil SCHWEITZER (Legia Warszawa) na motocyklu BMW = 140,540 km/h. Po wojnie według nowych regulaminów Polskiego Związku Motorowego rekordy Polski można było ustanawiać tylko na motocyklach polskiej produkcji. W okresie czterdziestolecia odbyło się kilka takich prób: Pierwszą rekordową próbę według nowego regulaminu przeprowadzono na podwarszawskiej szosie w roku 1953. Rekordzistą kraju w klasie 250 został wówczas Krzysztof BRUN, który na motocyklu GAD osiągnął prędkość 124,5 km/h. Również w roku 1953 na odcinku autostrady pod Gliwicami BIERNACKI ustanowił na motocyklu SOKÓŁ rekord kraju w klasie 125 —107,8 km/h. Rok później, pod Warszawą, na wyścigowej WFM 123 konstrukcji Jerzego JANKOWSKIEGO, Krzysztof BRUN pobił oba powyższe rekordy w klasach 125 i’250 wynikiem 128,5 km/h. W kwietniu 1959 roku na odcinku szosy między Tczewem a Malborkiem do rekordowych prób wystartował na Junaku Franciszek STACHIEWICZ i ustanowił rekord w klasie 350 = 149,3 km/h. Ostatnie próby miały miejsce na torze FSO w Warszawie, na Żeraniu. Dwaj dziennikarze i motocykliści, Marek WACHOWSKI i Andrzej ZIELIŃSKI, ustanowili na skuterze OSA klasy 175 rekordy na 100 i 1000 kilometrów oraz w jeździe 1, 6, 12 i 24 godzinnej. Najlepszy był wynik uzyskany w czasie 24 godzin: 62,5 km/h. Była to ostatnia próba ustanawiania lub bicia motocyklowych rekordów Polski.

RAJDY

Pojęcia rajdów motocyklowych są obecnie precyzyjnie zdefiniowane. Różnie to jednak bywało w poprzednich czterdziestu latach. Faktem jest jednak, że mistrzostwa Polski w okresie powojennym rozgrywano od roku 1946 po prostu w rajdach. Eliminacjami były wówczas rajdy zwane szosowo-terenowymi, o długich trasach, dwu a nawet trzydniowe, jak chociażby imprezy o mianach „Rajd Tatrzański„, „Rajd Świętokrzyski„, czy też „Rajd Sudecki„, w program, których włączano również próby szybkościowe. W roku 1947 zorganizowany został pierwszy w Polsce, a chyba także na kontynencie, motocyklowy rajd obserwowany. Rozegrany został w Gliwicach, a jego „promotorem” był ówczesny student Politechniki Gliwickiej Andrzej Kwiatkowski wraz ze swymi kolegami z bardzo żywotnego wówczas klubu AZS Gliwice. W latach następnych rajdy obserwowane zyskiwały coraz większą popularność, przeprowadzano je również i w Beskidach (Szczyrk). W roku 1949 odcinki obserwowane wprowadzono po raz pierwszy do Rajdu Tatrzańskiego, z tym, iż punktacja z nich miała charakter pomocniczy. W 1950 roku wliczono po raz pierwszy rajd obserwowany do eliminacji rajdowych mistrzostw Polski. Począwszy od roku 1949 założenia regulaminowe mistrzostw Polski w rajdach włączały do nich trzy sprawdziany motocrossowe. Do uzyskania tytułu mistrzowskiego i najwyższych laurów liczyły się wyniki 5 rajdów i 3 crossów. Rozdział nastąpił dopiero 6 lat później. Rajdy obserwowane rozgrywane w tych czasach różniły się od dzisiejszych. Obowiązywały w nich również próby zrywu i hamowania, odcinki, czasowe pomiędzy punktami kontrolnymi (tzw. PKC), sprawdziany szybkości terenowej, a nawet próby szybkości szosowej. Były to rajdy „polskie”, wyraźnie zróżnicowane w swych założeniach w stosunku do klasycznych triali przeprowadzanych na modłę organizowanych w Anglii. O wynikach w rajdzie „polskim” stanowiły punkty z odcinków obserwowanych i punkty za czasy z prób. W latach pięćdziesiątych do połowy lat sześćdziesiątych dużą popularnością i uznaniem cieszyły się motocyklowe rajdy uniwersalne, które miały w swych programach wszystkie elementy sportu motocyklowego, a więc jazdę terenową na czas, próby szybkościowe, odcinki obserwowane i motocross. Przeprowadzano je w tych latach, jako eliminacje mistrzostw okręgowych lub strefowych. Były one podstawą do uzyskania uprawnień do startu w mistrzostwach Polski, to znaczy do zdobycia obowiązującej wówczas licencji „seniora”. W roku 1955 zorganizowano pierwsze eliminacje powiatowe, okręgowe oraz ogólnopolski finał motocyklowego Pucharu Polski. Impreza ta, ukochane dziecko zasłużonego działacza, Jana MŁYNARSKIEGO, stanowiła, co roku uwieńczenie sezonu sportu popularnego i zyskała wielu sympatyków, przede wszystkim wśród młodzieży. Równocześnie znalazła ona — głównie w Wielkopolsce i w województwie bydgoskim —wielu sprawnych animatorów, z których najbardziej znanym stał się wkrótce LZS Kicin. W

Późniejszych latach Puchar Polski jak gdyby zaczął tracić początkowy rozmach, na co nie bez wpływu były kryzysy paliwowe i trudne w naszym kraju lata osiemdziesiąte. Eliminacje motocyklowych rajdowych mistrzostw Polski obejmujące próby typowe dla rajdów szosowo-terenowych, jak też odcinki obserwowane, utrzymały się w tej wersji do roku 1966. Rok później dokonano rozdziału, wyodrębniając oddzielne MP w rajdach obserwowanych, czyli tzw. „trialach”, przeprowadzanych według regulaminów wzorowanych na przepisach FIM. Od tego czasu przeprowadza się mistrzostwa kraju w obu dyscyplinach. Po tym podziale, do końca lat siedemdziesiątych w mistrzowskich rajdach obserwowanych obligatoryjne były trasy o minimalnej długości 60 kilometrów, z co najmniej 30 odcinkami obserwowanymi, dzielonymi na pododcinki. Obecnie zawody tej rangi rozgrywa się na trasach długości okrążenia 2-4 km, z 10-15 odcinkami obserwowanymi w jednej rundzie. Trudno je nieraz nazwać rajdami, pomimo, że legitymują się taką oficjalną nazwą. Nie bez zadumy trzeba wspomnieć, że były czasy, gdy wiedliśmy prym na kontynencie. Ale „triale” chwyciły i gdzie indziej. Zainteresowało się nimi tyle krajów, że najpierw zaczęto rywalizować o Puchar Groutarsa, później o tytuły indywidualnych mistrzów Europy, a wreszcie o mistrzostwo świata. Nie bez wpływu na to były interesy firm produkujących wyspecjalizowane motocykle i osprzęt. Podobnie jak wiele innych dyscyplin sportu motocyklowego triale skomercjalizowały się i z tą chwilą nie byliśmy w stanie dotrzymać kroku europejskiej, a tym bardziej światowej czołówce. Swego rodzaju „formułą 1″ w rajdach pozo-stały rajdy szosowo-terenowe, czasem zwane u nas dość niefortunnie rajdami szybkimi, dla których przyjęto ostatnio w świecie amerykańską nazwę enduro. Rozgrywki o mistrzostwo Polski gromadzą więcej zawodników, niż triale. Więcej chyba pociąga adeptów motocyklowego sportu współzawodnictwo w szybkości, możliwość zaimponowania brawurą i odwagą, niż umiejętność „stójki” na jednym kole maszyny. I ta dyscyplina przeżywała kiedyś pewien kryzys. Było to w początku lat 70, kiedy to honor sportu rajdowego przyszło ratować przed wieloma zagrożeniami właśnie specjalistom od obserwacji. Sytuację poprawiła możliwość zaopatrzenia klubów w zupełnie dobry sprzęt importowany z CSRS i NRD. Dołączyć do tego należy konsekwentną, chociaż trudną pracę trenera kadrowiczów Mirosława MALCA. Udało się przełamać kryzys w enduro i nie tylko powrócić do dawnych sukcesów w walce o „Srebrną Wazę” na trasach Sześciodniówki, ale nawet je przewyższyć. Szczytowym sukcesem Polaków w Sześciodniówce, która w konkurencji drużynowej stała się mistrzostwami świata, był srebrny medal zespołu narodowego zdobyty w roku 1984 w Assen.

W mistrzostwach Europy w rajdach enduro, prowadzonych tylko w konkurencji indywidualnej, w minionych sezonach dwukrotnie (1979-1980) przypadł Polsce tytuł mistrza (Stanisław OLSZEWSKI), kilka tytułów wicemistrzowskich (St. OLSZEWSKI, Zb. KŁUJSZO, R. GANCEWSKI, Z. PRZYBYŁA) oraz kilka brązowych medali (Z. NOWICKI, R. GANCEWSKI, P. KASPEREK). Są to sukcesy, których —pominąwszy osiągnięcia polskich żużlowców sprzed wielu lat — nie odnotowaliśmy w żadnej innej dyscyplinie sportu motocyklowego i samochodowego. Swego rodzaju polską specjalnością stała się organizacja dużych rajdów międzynarodowych. Wrota na świat otworzyły nam Międzynarodowe Rajdy Tatrzańskie, które na przełomie lat 50 i 60 zaliczane były — po Sześciodniówce — do najpoważniejszych imprez motocyklowych. MRT przyczyniły się do powierzenia Polsce organizacji XLII Sześciodniówki FIM przeprowadzonej w roku 1967 w Zakopanem. Rok później XXV MRT był rundą rajdowych mistrzostw Europy w rajdach szosowo-terenowych, zaproponowanych przez nas już w roku 1958 i wprowadzonych przez FIM dopiero po 10 la-tach… W późniejszych latach organizowaliśmy wielokrotnie rundy ME (Kielce, Bielsko, PoIańczyk, Jelenia Góra), niemal z reguły otrzymując wysokie noty FIM. Inna rzecz, że ta spóźniona realizacja i to w zmodyfikowanej formie, polskiego wniosku o wprowadzenie rajdowych mistrzostw Europy znacznie obniżyła rangę MRT, o czym wspomnimy dalej. Musieliśmy dostosować jego regulamin do wymogów FIM i w ten sposób Rajd Tatrzański, przed tym najlepszy z „polskich” rajdów, wyjątkowo oryginalny, wartościowy i ceniony przez najlepszych rajdowców świata, a przy tym rozgrywany w pięknej scenerii, jako eliminacja ME ’68 stał się znów rajdem szosowo-terenowym. Dogodna sytuacja sprzętowa naszej kadry uległa w ostatnich latach pogorszeniu. Producenci SIMSONÓW i JAW nie nadążali za konkurencją zachodnią. Dawała o sobie znać bariera technologiczna. Do tego doszły rosnące trudności gospodarcze w CSRS i NRD i ograniczanie produkcji motocykli rajdowych. Trzeba było sięgnąć po trudniej dostępny i czasem zawodny sprzęt innych wytwórców (KTM, Husqvarna). Na szczęście wieloletnie dobre wyniki Polaków w Sześciodniówkach ułatwiają pertraktacje o sprzęt na korzystniejszych warunkach. Polacy nie bez powodzenia uczestniczyli od roku 1978 w rozgrywkach Pucharu Pokoju i Przyjaźni w rajdach enduro, ostatnio zaniechanych. Indywidualnie drugie miejsce w PPiP 81 zajął Stanisław OLSZEWSKI, a w trzy lata później zespół narodowy zajął również 2 m. w konkurencji drużynowej. Wyniki międzynarodowe Polaków w rajdach obserwowanych były bez porównania słabsze. W indywidualnych mistrzostwach świata, rozgrywanych bez podziału na klasy, polscy trialiści nie zdołali uplasować się wyżej niż w szóstej dziesiątce. W Trial des Nations (drużynowe mistrzostwa świata) naszemu zespołowi przypadły miejsca bardzo odległe. Lepiej wiodło się Polakom w Pucharze Pokoju i Przyjaźni zainicjowanym przez działaczy PZM w roku 1983. Już w drugim roczniku PPiP odnieśliśmy w nim duży sukces: indywidualnie zwyciężył B. STĘKA, a drużynowo — Polska. Inną inicjatywą działaczy z PZM Kraków, podjętą wspólnie z organizatorami rajdów obserwowanych w CSRS i NRD, był doroczny Puchar Miast zapoczątkowany w roku 1979 i rozgrywany między AMK Ricany (CSRS), MC Woltersdorf (NRD) i Hutnika Kraków, reprezentującymi te trzy miasta. Pierwsza edycja Pucharu Miast została zapoczątkowana XXXVI Rajdem Tatrzańskim. Dobrze spisywaliśmy się w rajdach obserwowanych, jako organizatorzy. Kilkakrotnie przeprowadzaliśmy rundy mistrzostw Europy i mistrzostw świata w rajdach obserwowanych (Bielsko, Myślenice, Szklarska Poręba i byliśmy także organizatorami pierwszego Trial des Nations (Myślenice ’84). Wszystkie te imprezy zostały wysoko ocenione przez delegatów FIM. Nikt nie pokusił się dotychczas o punktowe zestawienie dorobku okręgów i klubów w rajdach. Jest to zresztą zadanie nie łatwe, choćby ze względu na braki dokumentacji i luki w wynikach imprez z poszczególnych sezonów. Wszelkie porównania utrudniają ponadto liczne, zwłaszcza w latach pięćdziesiątych, reorganizacje i zmiany nazw klubów. Trzeba jednak nieco dokładniej przedstawić kilka rajdów o bogatych, wieloletnich tradycjach, a na ich tle, chociaż niektóre kluby o ogromnym dorobku w rajdach oraz ich czołowych zawodników.

SZKOŁA HARTU I WOLI

„Takiej imprezy nam brakowało” — pisano przeszło pół wieku temu w sprawozdaniach prasowych — „Była potrzebna i spełniła swe zadanie w stu procentach…” Nieco później, po doświadczeniach zebranych z tras i szlaków inne jeszcze utarło się miano „Szkoły hartu i woli”. Trudno o trafniejsze, bo w RAJDACH TATRZAŃSKICH najlepsze nawet

Przygotowane maszyny i najznakomitsza kondycja nie jeden raz okazywały się niewystarczającą siłą przebicia. W końcu lat trzydziestych modne stawało się schodzenie z szos i torów w teren. Pierwszy polski uczestnik Sześciodniówki, zawodnik, działacz i… Mecenas, Kazimierz JURKOWSKI, trafił w dziesiątkę inicjując nieznany jeszcze w Polsce typ rajdu szosowo-terenowego, w znacznej mierze wzorowany na Six Days i lokalizując go na tatrzańskich i podhalańskich trasach. Rajd Tatrzański — rozegrany po raz pierwszy 11 i 12 września 1937 roku — chwycił i obok samochodowego Rajdu Polskiego, od którego jest młodszy tylko o trzy roczniki, jest dzisiaj imprezą o najdłuższej tradycji, znaną w kraju i za granicą, która w dużym stopniu wpłynęła na polski sport motorowy i jego pozycję międzynarodową. Kolejnym wydaniom imprezy, wznowionej po wojennej pożodze już 24 — 25 sierpnia 1946 roku, poświęcono wiele publikacji prasowych i opublikowano ich historię doprowadzoną do roku 1962 (XX MRT), nie będziemy, więc w tym miejscu powtarzać znanych faktów. Ograniczy-my się tylko do przedstawienia pewnych kluczowych momentów z jego dziejów. Organizacja pierwszych sześciu RT w latach 1937 — 1948 była dziełem doświadczonych działaczy Polskiego Klubu Motocyklowego, a jej kierownictwo spoczywało w rękach inżynierów Tadeusza MARKA i Zenona SOKOŁOWSKIEGO. Już od pierwszego rajdu powojennego organizacyjne działania PKM wspomagane były poprzez współpracę Tatrzańskiego Klubu Motocyklowego w Zakopanem. Przekazując organizację RT w ręce TKM Zakopane, członkowie PKM ufundowali Wieczyście Przechodnią Nagrodę im. Kazimierza JURKOWSKIEGO dla najlepszego polskiego zespołu klubowego. Jako pierwszy zdobył ją w roku 1949 zespół bytomskiej „POLONII” w składzie Kazimierz GARGUL, Jerzy JANKOWSKI i Jan PALUCH. Gdy w roku 1949 zakopiańczycy wzięli na siebie trud przeprowadzenia VII RT, kierownikiem rajdu został Jan JASIORKOWSKI, w późniejszych latach przewodniczący GKSM i delegat Polski do FIM, człowiek oddany całą duszą Rajdom Tatrzańskim, którego zasługi dla ich rozwoju są niezaprzeczalne. Wymyślił on dwie innowacje zastosowane w VII RT: wydłużył rajd o III etap jazdy okrężnej i wprowadził jak to już uprzednio wspomnieliśmy — odcinki jazdy obserwowanej. W dalszych latach przez stopniową ewolucję regulaminu Jan JASIORKOWSKI doprowadził RT do niezwykle udanej formuły oryginalnego „polskiego” rajdu górskiego, bardzo trudnego, lecz bezpiecznego. W roku 1953 bazę zawodów przeniesiono po raz pierwszy w kronikach RT poza Zakopane do Szczawnicy. Po roku RT wróciły do Zakopanego i faktyczna banicja RT spod Giewontu (ochrona przyrody!) Nastąpiła dopiero po latach. Tymczasem w Szczawnicy rzucono myśl, by powołać Stały Komitet Organizacyjny Rajdów Tatrzańskich (SKORT), z siedzibą w ZG PZM (w późniejszych latach przeniesiono go do Krakowa), a RT przeprowadzać przy współpracy działaczy z całego kraju. Ta myśl, natychmiast zrealizowana, wkrótce doprowadziła Rajdy Tatrzańskie do lat chwały, w których stały się one jedną z najbardziej liczących się imprez między-narodowych i uważane były za doroczną próbę generalną europejskiej czołówki rajdowej przed Sześciodniówką. Przede wszystkim bezpośrednie kontakty PZM i SKORT z zagranicznymi federacjami motocyklowymi doprowadziły do uzyskania przez RT statusu międzynarodowego. Pierwsi zawodnicy zagraniczni pojawili się na trasach RT już w roku 1947, choć było ich tylko dwóch. Jeden z dwóch debiutujących wówczas Czechosłowaków, Sasza KLIMT, stał się później jednym z najlepszych rajdowców świata! Początek Międzynarodowych Rajdów Tatrzańskich miał miejsce w roku 1955. Od tego czasu skrót RT zastąpiono nowym: MRT. W MRT ’55 rozegrano w nowej formule, przeznaczoną od teraz dla zespołów narodowych Wielką Nagrodę Tatr, która w pierwszych latach RT była nagrodą dla zespołów fabrycznych (w roku 1939 zdobyły ją polskie „Sokoły” i SHL, a po wojnie, w roku 1947, ponownie SHL w zespole gliwickiego AZS — Andrzej KWIATKOWSKI, Aleksander KWIECIŃSKI i Władysław SKOCZYŃSKI). Na listę jej zdobywców, jako pierwsza wpisała się Polska (Ferdynand KUBSKI, Andrzej KWIATKOWSKI, Jan PALUCH i Roman ŻURAWIECKI). Wprowadzono też nową Międzynarodową Nagrodę Klubową, później, od roku 1961, noszącą imię Zenona SOKOŁOWSKIEGO, zawodnika pierwszego RT i jednego z jego współtwórców, której pierwszym zdobywcą był CWKS Warszawa (Jan KWAŚNIEWSKI, Andrzej KWIATKOWSKI, Jerzy KUROCZKO, Andrzej ŻYMIRSKI). Już dwa lata później w XV MRT wystartowało aż 162 zawodników, w tym połowa zagranicznych, ze znakomitymi rajdowcami Anglii na czele. Regulamin zawodów poszerzył się o nową konkurencję — Nagrodę Fabryczną. Przypadła ona wówczas zespołowi MAICO, RFN. Wiele sportowych emocji największego kalibru dostarczyły Rajdy Tatrzańskie. Wychowały pokolenia motocyklistów. W okresie powojennym rajdowe ostrogi zdobywali w nich Stanisław i Krzysztof BRUNOWIE, Andrzej ŻYMIRSKI, Jerzy DĄBROWSKI, Roman ŻURAWIECKI, Andrzej WALTER, Ferdynand KUBSKI, Eugeniusz FROELICH, Remigiusz Jan SZCZERBAKIEWICZ, Zbigniew PIECZARA, Tadeusz MUSIAŁ, Wilhelm JUGOWSKI, Mirosław MALEC, Jerzy KUROCZKO i wielu, wielu innych. Z powodzeniem próbowali w nich sił znakomici narciarze tej klasy, co Stanisław MARUSARZ, czy Andrzej ROJGĄSIENICA. W końcu lat 50 i w pierwszej połowie następnego dziesięciolecia Rajdy Tatrzańskie były — po Sześciodniówce — rajdem najlepiej obsadzanym przez zawodników zagranicznych najwyższej klasy. Lista zdobywców złotych medali objęłaby dziś kilka stron druku! Były trasy rajdowe znakomitym poligonem dla przemysłu, a zarazem „przenośnym salonem motocyklowym”. Nic dziwnego, że w XX MRT w roku 1962 oglądało według pobieżnych ocen blisko 200 tysięcy widzów. Mieli oni pełnię radości, gdyż Wielka Nagroda Tatr przypadła Polakom (Jan SZCZERBAKIEWICZ, Józef REWERELLI, Janusz ORZEPOWSKI, Wilhelm JUGOWSKI i Janusz KONCZAREK), jadącym na polskich motocyklach. W rok później polski zespół, jadący w nieco zmienionym składzie (Zenon WIECZOREK, Wilhelm JUGOWSKI, Andrzej ROJGĄSIENICA, Edward KUROWSKI i Janusz KONCAREK) powtórzył ten sukces. W roku 1967 zamiast XXV Rajdu Tatrzańskiego odbyła się na jego trasach, przeprowadzona ‚przez jego doświadczonych organizatorów, XLII Sześciodniówka. Była to oczywista konsekwencja i nagroda za wieloletnie organizacyjne trudy. Jubileuszowy MRT odbył się rok później, jako jedna z rund nowo wprowadzonych, rajdowych mistrzostw Europy. Stał się, więc znów rajdem szosowo-terenowym i… Był to jego łabędzi śpiew, jako wielkiego rajdu europejskiego. W następnym roku, gdy RT stał się tylko rajdem międzynarodowym, nastąpił znaczny spadek frekwencji zawodników, gdyż uwaga rajdowego światka skoncentrowała się na mistrzostwach Europy i inne, nawet tak słynne rajdy straciły na znaczeniu. W późniejszych latach MRT opuścił większość tradycyjnych tras tatrzańskich, przenosząc się do Nowego Targu, Mszany Dolnej i w rejon Gorców. Niemniej Rajd Tatrzański trwa, choć w skromniejszych ramach. Organizatorami jego były komitety organizacyjne powoływane przez ZG PZM w Krakowie, KS „PEKAES-DĘBNICKI” Kraków, KS „GORCE” i AMK Nowy Targ. Chlubne opinie o Rajdach Tatrzańskich wyrażane tak często na przestrzeni lat nie byłyby możliwe bez organizacyjnego trudu działaczy, dla których jedyną nagrodą — poza osobistą satysfakcją — była nadawana im brązowa, srebrna lub złota szarotka „Za współpracę”, wprowadzona przez SKORT. Wspomnijmy jeszcze nazwiska najbardziej zasłużonych kierowników RT: obok już wymienionych byli nimi wielokrotnie Robert MALINOWSKI, Zdzisław RUDOLF i Henryk RZYMEK. Napisaliśmy już wyżej, że przy organizacji RT współpracowali ofiarnie działacze z całej Polski. Wielu z nich przyjeżdżało do Zakopanego rokrocznie. Szczególnie dużo działaczy dawały, co roku Zarządy Okręgowe PZM: Katowice (m.in. Janusz DREWICZEWSKI, Zygmunt GĄSIOROWSKI, Krystyna i Roman KAMIŃSCY, Stanisław MOCZULSKI, Stanisław NAPIERAŁA, Henryk OFIERSKI, Władysław PIETRZAK, Aleksander SZAJER, Czesław TRYBULA, Krzysztof ZDZIENNICKI wraz z drużyną harcerską im. Zenona SOKOŁOWSKIEGO z Gliwic), Kielce (m.in. Z. LAMCHA, Stanisław LESIAK, Zdzisław M ROWIŃSKI, Bronisława i Andrzej OPENCHOWSCY), Bydgoszcz (m.in. Aleksander DOMINICZAK, Henryk KATAFIAS, Eryk WERNER), Warszawa (m.in. Krzysztof BRUN, Henryk JĘDRZEJCZAK, Zdzisław KUBIAK, Andrzej KWIATKOWSKI, Bogdan LUBIŃSKI, Bogdan MATUSZAK, Jan ZALEWSKI), Lublin (m.in. A. CHLEBISKI, E. OPALIŃSKI i Witold WITEK). Brali udział w organizacji RT działacze z Poznania jak B. KOSSAKOWSKI i Fr. MĄCZYŃSKI, Gdyni (m.in. Hugo JAKUBOWSKI), Wrocławia (m.in. Jadwiga i Zbigniew FLASIŃSCY, Janina OCZACHOWSKA), Szczecina (m.in. T. JASIEWICZ i J. UNIECKI), ale najwięcej przyjeżdżało ich z Krakowa, Rabki, Nowego Targu i Nowego Sącza, a dołączali do nich licznie Zakopiańczycy. Trudno nie wymienić, choć przykładowo nazwisk współorganizatorów wielu RT, jak Anna STANKIEWICZ-BLACHACZKOWA, Dr Leon BOCHEŃSKI, Tadeusz GLABISZ, Tadeusz GRELA, E. JAREMCZUK, Jan JASKIERSKI, Wanda NOWOGRODZKA, Józef POLAK, Maria POPROCH, Jan PRADZIAD, Jerzy RZERZYCHA, Tadeusz SIEMIANOWSKI, Andrzej STARZYK, Julian SIEMEK, Franciszek STĘPNIAK, Tadeusz TOLIŃSKI, Krystyna i Jan TRYBULOWIE, Halina TRZEBUNIOWA, Helena WARSZAWSKA, Stanisław WAWRYTKO, Władysław WOYDA, Julian ZIOBRZYŃSKI. To tylko kilkanaście nazwisk — wypisać wypadałoby setki! Wiele miejsca poświęciliśmy Rajdom Tatrzańskim i nie bez przyczyny. Ich dzieje, to niezmiernie ważna karta dziejów polskiego sportu motocyklowego. Wśród ich organizatorów byli najlepsi działacze rajdowi z całego kraju, a na ich trasach znaleźli się najlepsi polscy rajdowcy niemal z trzech pokoleń.

RAJD ŚWIĘTOKRZYSKI… BESKIDZKI… SUDECKI…

Rajd Tatrzański nie był jedyną w polskim sporcie motocyklowym imprezą o długoletniej tradycji. Ten sam kolejny numer nosiły RAJDY ŚWIĘTOKRZYSKIE, choć co prawda wynikło to z zaliczenia do ich ciągłej numeracji zupełnie odmiennych motocyklowych „Strzeleckich Biegów Patrolowych Szlakiem Kadrówki„, ze starterm w Krakowie i metą w Kielcach, organizowanych przed wojną przez kluby krakowskie. Już w końcu roku 1946 miłośnicy sportu motorowego w Kielcach założyli Kielecki Klub Motocyklowy i już w 1948 roku władze PZM z okazji Rajdu Świętokrzyskiego zlokalizowały w Kielcach II eliminację mistrzostw Polski. Kielce były w tym czasie jedynym w kraju ośrodkiem produkującym motocykle, znane jeszcze przed wojną SHL-ki. Fakt, że ich producent Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (dawniej Huta Ludwików) — a przede wszystkim ich dyrektor naczelny, inż. Otmar KWIECIŃSKI, czynnie popierał sport motocyklowy, liczył się bardzo. Powodzenie Rajdów Świętokrzyskich jest wynikiem bardzo sprzyjającego klimatu, jaki istniał i istnieje wokół sportu motorowego w Kielcach. Z rozwojem sportu motocyklowego w Kielcach, obok już wcześniej wymienianych działaczy, łączy się ściśle nazwisko Stanisława LESIAKA, niegdyś zawodnika, później rzutkiego organizatora. Był on m.in. kilkanaście razy kierownikiem Rajdów Świętokrzyskich począwszy od roku 1950. Na trasach Rajdów Świętokrzyskich wychowali się znani później na trasach krajowych i zagranicznych rajdowcy, jak Zdzisław KAŁUŻA, Zygmunt SIKORA, Eugeniusz FROELICH, Ryszard POTOCKI, Mieczysław RADEK, Zenon WIECZOREK, Zbigniew MATYSIAK i Zdzisław KLIMECKI. Kieleckiemu Klubowi Motocyklowemu w krótkim czasie wyrósł konkurent w postaci SM „KORONA„. Z niej wywodził się oddany i pracowity działacz Wacław SANDECKI i w niej wyrośli zawodnicy tej klasy, jak Zbigniew BANASIK, Jacek DROGOSZ, Zbigniew NOWICKI, Ryszard BRACIK, Andrzej FRANKOWSKI, Mirosław MISZTAL i Grzegorz WIECZOREK, syn ongisiejszego mistrza tras rajdowych — Zenona. Wielu z nich reprezentowało barwy kraju. Kronika Klubu Motocyklowego Związku Strzeleckiego w Bielsku Białej, zawiązanego w roku 1928, jest bogata w wydarzenia sportowe. Jego sukcesorem został powstały w roku 1946 Beskidzki Klub Motorowy, który już w tym samym roku zorganizował pierwszy RAJD BESKIDZKI, i na przestrzeni lat dał się poznać, jako jeden z najsprawniejszych i najprężniej pracujących. Rajd Beskidzki w późniejszych latach odbywał się wielokrotnie, najczęściej, jako eliminacja rajdowych mistrzostw Polski. Zapoczątkowany został w formule rajdu szosowo-terenowego i nic, więc dziwnego, że w wiele lat później zaliczono go do mistrzostw Europy enduro. BKM równie mocno interesował się trialami i w latach 1972-1976 aż pięciokrotnie organizował rundy ME w rajdach obserwowanych. BKM, pracujący przez lat 40 pod prezesurą przedwojennego jeszcze działacza mgr. Zbigniewa PIERZCHALSKIEGO, po jego śmierci w roku 1968 kierowany przez Tadeusza BOCHEŃSKIEGO i ostatnio Zdzisława KLIMECKIEGO, niegdyś zawodnika, a obecnie inżyniera z miejscowej FSM, wychował liczne zastępy zasłużonych dla polskiego sportu motocyklowego zawodników i działaczy sportu rajdowego i wyścigowego. Spośród rajdowców wspomnijmy najbardziej z nich znanego Herberta GAJERA, obecnego dyrektora FSM — Ryszarda WELTERA, Władysława TARASKA, Macieja STAŃCO i Mariusza BŁACHUTA. W przededniu jubileuszu 60-lecia klubu BKM zdobył klubowe mistrzostwo Polski w rajdach enduro. Najcenniejszym sukcesem w sezonie 1989 był brązowy medal Piotra KASPERKA uzyskany w ME Enduro w klasie 80. Żywiołowy rozwój sportu motocyklowego w pierwszych latach powojennych nie ominął również Ziem Odzyskanych. W roku 1949 działacze jeleniogórskiego „Zapłonu„, którzy przed rokiem byli współorganizatorami siedmiodniowego Międzynarodowego Maratonu Motocyklowego rozegranego w połowie w Czechosłowacji (ze startem w Gottwaldovie  dziś znów Zlinie) i w Polsce (z metą w Jeleniej Górze i we Wrocławiu), zorganizowali ogólnopolski I RAJD SUDECKI. Biegły lata. Zmieniały się regulaminy, miejscowości startu i mety rajdu. Były nimi dla przykładu Cieplice, Karpacz, Polanica, Kłodzko, Wałbrzych i najczęściej Szklarska Poręba. Zmieniali się też organizatorzy, jednak od lat patronuje rajdowi Sudeckiemu wrocławska „SPARTA„. Rajdy Sudeckie zyskały status międzynarodowy i od roku 1967 zaczęli pojawiać się na starcie zawodnicy zagraniczni. To zaowocowało w roku 1970 podniesieniem Rajdu Sudeckiego do rangi rundy w Pucharze Groutarsa, poprzedzającym mistrzostwa Europy w trialach. Rangę ME w tej dyscyplinie uzyskały po paru latach, były też rundami mistrzostw Europy w rajdach enduro. Nazwisk zawodników i działaczy, którym Rajdy Sudeckie zawdzięczają międzynarodową sławę i uznanie, jest bez liku! Spośród zawodników różnych klubów, znanych z tras sudeckich, wspomnijmy chociażby Konrada STABIŃSKIEGO, Leona JONASZA z Gliwic, który wygrał w roku 1953 startując motocyklem z wózkiem!, Włodzimierza SZAR LEGO, Jerzego BRENDLERA, Tadeusza MUSIAŁA, Jerzego WARCHOŁA, Roberta BŁACHUTA i Krzysztofa KMICIKIEWICZA. Wrocławscy organizatorzy ze „SPARTY” to przede wszystkim Bronisław RATAJCZYK, Zbigniew FLASIŃSKI, Lech BARAN, Bogdan DUDA, Zbigniew MORAWSKI, Tadeusz SKIBA, a w ostatnich sezonach Lucjan KORSZEK, uprzednio przez 20 lat sam startujący w rajdach. Właśnie jemu powierzono ostatnio odpowiedzialną funkcję szefa drużynowych mistrzostw świata w rajdach enduro, czyli po prostu Sześciodniówki, zorganizowanej w roku 1987 na sudeckich trasach. Była ona potwierdzeniem faktu, że wieloletnią pracą i zapałem działacze z Wrocławia i pobliskich rejonów dobrze zasłużyli się rozwojowi sportu motocyklowego w naszym kraju.

RAJDY — KLUBY I LUDZIE

Spośród licznych klubów z okresu czterdziestolecia chcemy wyróżnić jeszcze dwa, które działając do dziś wniosły w tym okresie znaczny wkład w rozwój polskiego motocyklizmu. A więc przede wszystkim AVIA w Świdniku —klub założony początkowo, jako Sekcja Motorowa „STALI” przy WSK, na przełomie lat 1952/1953. Już krótko później Sekcja, prowadzona sprężyście przez Mieczysława ZIEMIŃSKIEGO, daje o sobie znać na ogólnopolskiej arenie: w roku 1955 organizuje ona rundę rajdowych MP. Do grona zawodników dołączają wówczas Józef i Jan BUCIOROWIE, Kryspin KMIECIK i Jan KOPIEL, asem atutowym „AVII” zostaje wkrótce Remigiusz Jan SZCZERBAKIEWICZ, który zwrócił na siebie uwagę wygrywając Rajd Tatrzański ’58, a w latach 1961-1963 zdobywa tytuł najlepszego rajdowca Polski. Od roku 1964 działał w „AVII” zespół fabryczny powołany przy WSK, do którego weszli Remigiusz J. SZCZERBAKIEWICZ, Jan KOPIEL, Józef BUCIOR, a nieco później Eugeniusz RECHUL oraz Zbigniew DOMINA. Współpraca klubu z producentem krajowych motocykli musiała przynieść owoce. Były nimi w szczególności klubowe mistrzostwa Polski „AVII” w trialach w latach 1970-77 i w rajdach szosowo-terenowych w latach 1973, 1974 i 1976. Do tego dodać należy liczne sukcesy indywidualne uzyskiwane w zawodach krajowych i poza granicami kraju. Rok 1982 przyniósł rozwiązanie zespołu fabrycznego, jednak „AVIA” pracuje dalej i udaje się jej wychować w tym czasie młodych zawodników, którzy wkrótce zwrócili na siebie uwagę swymi wynikami. Najlepszy z nich, Wojciech DOROBA, już w roku 1987 został mistrzem Polski juniorów i drugim zawodnikiem w Pucharze Pokoju i Przyjaźni w Trialach. Dodać do tego trzeba, o czym już wyżej wspomnieliśmy, że zawodnicy „AVII” zwyciężali i zdobywali tytuły mistrzowskie, także w wyścigach drogowych. Bezsprzecznie najstarszym klubem motocyklowym w Polsce jest założony w roku 1912 Krakowski Klub Cyklistów i Motorzystów (KKCiM), obecnie znany pod nazwą „KKCiM SMOK„. W okresie do II Wojny Światowej miał zainteresowania przede wszystkim turystyczne i nawet nie figurował na liście członków Polskiego Związku Motocyklowego. Po wojnie zainaugurował ożywiona działalność we, wszystkich dyscyplinach sportu motocyklowego, chlubiąc się wymienionymi już wcześniej mistrzami wyścigów drogowych a z rajdowców takimi zawodnikami, jak Andrzej WALTER, Franciszek WINNIK, Tadeusz BATOR, Zbigniew PIECZARA, Zdzisław CHLEBDA, Robert BŁACHUT i wielu innych. Markowi działacze KKCiM „SMOK” to Stanisław RUDNICKI, Zdzisław RUDOLF, Antoni KURYŁO, Stanisław GUSTAB, Marek RUTKOWSKI i niedawno zmarły przedwcześnie Jerzy RZERZYCHA. Niegdyś reprezentanci klubu odnosili wiele zwycięstw w rajdach szosowo-terenowych, brylując na trasach rajdów Tatrzańskich i w Sześciodniówkach. W ostatnich latach KKCiM „SMOK” skoncentrował swoją uwagę na rajdach obserwowanych, organizowanych na bardzo dobrych i atrakcyjnych terenach w Myślenicach. Działacze KKCiM „SMOK” doczekali się dużego wyróżnienia przez powierzenie im organizacji w Myślenicach światowej premiery Trial des Nations, a później również rund indywidualnych mistrzostw świata w trialach. W roku 1987 przypadł jubileusz 75-lecia „SMOKA„. Klub uczcił je w sportowym aspekcie mistrzostwem Polski Wojciecha Dziubanowskiego w klasie pow. 175 w trialach.

PANIE NA MOTOCYKLACH

Czy to się, komu podoba, czy nie — to jednak w latach pięćdziesiątych wcale nierzadko na trasach rajdów motocyklowych spotkać można było panny i panie. W wielu imprezach chętnie nawet widziano ich udział. Rok 1953 przynosi urządzony z inicjatywy KS BUDOWLANI w Gliwicach ogólnopolski I Rajd Uniwersalny Kobiet. Startowało 19 zawodniczek z całego kraju, a wśród nich Leokadia KOBUSOWA i Anna JEZIERSKA z LPŻ Warszawa, Danuta SULŻYŃSKA ze „STARTU” Strzelin, DABICKA z „UNII” Dzierżoniów, Wiesława SZULC i BIENAS z „GÓRNIKA” Zabrze, Stanisława MALINOWSKA, Julia BACHOWSKA i KOWALSKA z „SILESII” Bytom, Romana MŁYNARSKA z „BUDOWLANYCH” Gliwice, RZEWNICKA z „BUDO-WLANYCH” Lublin, Ewa CALEWSKA z „WŁÓKNIARZA” Częstochowa i KOSTRZEWA z „KOLEJARZA” Szczecin. Wygrała Leokadia KOBUS przed Julią BACHOWSKĄ, z pochodzenia Węgierką, która potrafiła startować także w wyścigach drogowych, Wiesławą SZULC i Romaną MŁYNARSKĄ. Kolejne imprezy dla pań rozegrano jeszcze w tym samym roku w Siedlcach, a w roku następnym ponownie w Gliwicach, w Zakopanem i w Warszawie. W okresie 1955-1956 konkurencje kobiet przeprowadzano na szczeblach mistrzostw okręgowych i krajowych przy okazji zawodów mężczyzn, z tym, że panie korzystały z ulgi czasów o 10% dłuższych. Startowało zazwyczaj 3-6 za-wodniczek; prawie regularnie brały udział Romana MŁYNARSKA, Danuta SULŻYŃSKA, Teresa KĘDZIERSKA (LPŻ Warszawa), Anna JEZIERSKA i Alina MARSZAŁEK z „BUDOWLANYCH” Warszawa, Jadwiga KOSELA (LPŻ Gdańsk) i Wiesława SZULC. Miały również spory udział w rajdach kobiet Jadwiga SOWIŃSKA (LPŻ Kielce) oraz zawodniczki z krakowskiej LPŻ, m.in. Irena RZERZYCHOWA, Anna STANKIEWICZ–BLACHACZEK oraz Elżbieta SMOLEŃ. Najwięcej tytułów zdobyła w tych latach Romana MŁYNARSKA — mistrzyni Polski ’55 i II wicemistrzyni w rok później, ponadto wysoko lokowana w Pucharze Polski i obok KOBUSOWEJ i Ewy CALEWSKIEJ — w Rajdach Tatrzańskich. Skoro już mowa o RT: w XII RT rozegrano na skróconej trasie III etapu rajd kobiet, z udziałem 16 zawodniczek; wygrała go Ewa CALEWSKA przed Aliną MARSZAŁKÓWNĄ i Romaną MŁYNARSKĄ. W roku 1957 zamiast MP wprowadzono dla pań uczestnictwo w Pucharze Polski. Zwyciężyła Romana MŁYNARSKA. Do mistrzostw Polski kobiet powrócono w rok później, rozgrywając je odrębnie w konkurencji kobiecej. Kolejne zmiany regulaminowe przyniosły zakaz startu kobiet w motocrossach i dopuszczenie ich do rajdów, ale na równych prawach z mężczyznami. Trudne to były warunki i spowodowały zmniejszenie zainteresowania startami kobiet ze strony klubów. Usiłowały jeszcze sprostać tym warunkom panie MŁYNARSKA, CALEWSKA i KOSELA. Jako ostatnia zakończyła karierę zawodniczą chyba Romana MŁYNARSKA, zdobywając w roku 1972, w Warszawie, Puchar Polski?

MOTOCROSSY PRZEGRANA SZANSA?

Pierwszym po wojnie był motocross Polskiego Klubu Motocyklowego, który już w latach trzydziestych organizował je w Nadliwiu koło Warszawy, pod bardziej polską nazwą »wyścigów terenowych. Motocross PKM odbył się w Chylicach i stanowił jedną z rund… Rajdowych mistrzostw Polski. Jak widać działacze motocyklowi wymagali wtedy od rajdowego mistrza Polski wielkiej wszechstronności? Dopiero w roku 1955 wyodrębniono crossy i zaczęto przeprowadzać samodzielne mistrzostwa Polski w motocrossach. W latach 50-tych odbywały się w Polsce motocrossy dwóch rodzajów. Jednym z nich był klasyczny motocross według prawideł FIM, na trasie o długości okrążenia do 3 kilometrów i na łącznym dystansie do 40 kilometrów, określanym zresztą czasem trwania biegu. Drugim był typowy w tych latach motocross radziecki, rozgrywany na znacznie dłuższym okrążeniu i dystansie całkowitym, z przejazdami przez bagna i głęboką wodę. Ostatecznie zwyciężyły klasyczne motocrossy, rozgrywane najczęściej nie na naturalnych trasach przełajowych, lecz na specjalnych crossowiskach, na których przeszkody mają wprawdzie charakter terenowy, ale są w dużym stopniu ukształtowane przez budowniczych crossowiska. Trasy crossowe powstały w Polsce w wielu miejscowościach, m.in. w Chęcinach, Czerwionce, Człuchowie, Fordonie, Pile, Szczecinie, we Wrocławiu i w Zabrzu-Biskupicach. Dużą popularność w latach 50-tych zdobyła sobie naturalnie ukształtowana trasa crossowa w Biskupicach koło Zabrza. Odbywały się na niej rundy motocrossowego Pucharu FIM, a później motocrossowych mistrzostw Europy, dzięki czemu polscy zawodnicy mogli rywalizować z takimi sławami, jak np. mistrz Europy, Czechosłowak Jaroslav CIZEK. Crossy w Biskupicach cieszyły się olbrzymim zainteresowaniem publiczności, a ich organizatorzy, z których warto wymienić Józefa NIEGŁOSA, Jana MŁYNARSKIEGO, Aleksandra SZAJERA, Ignacego MYDLARZA, Bogusława SALIWKĘ, Władysława FYDĘ (prezesa ZO PZM w Katowicach), Ryszarda CIEŚLIŃSKIEGO (Sekretarza ZO PZM) i Antoniego HANLA (jedynego w tych latach polskiego chronometrażysty z międzynarodową licencją FIM), dobrze dbali o rentowność imprez. Pamiętam dwudniowy cross, rozegrany przy pogodzie niesprzyjającej frekwencji publiczności. Groziła plajta, a jednak widzów przyszło tak wielu, że organizatorzy mieli nawet mały dochód. Po kilku jednak latach wystąpiły na tej trasie problemy z zalewaniem jej przez wody kopalniane i mistrzowskie crossy przeniesiono na trasę w Kielcach. Motocrossowe mistrzostwa Europy w Kielcach Chęcinach były organizowane znakomicie, a ich duszą był działacz równie pomysłowy, jak sercem oddany motocyklom Zdzisław MROWIŃSKI. Niestety kieleckie crossy nie zdobyły widzów na tyle, by zapewnić opłacalność zawodów. Po, kilku więc latach organizatorem rund motocrossowych mistrzostw FIM został Zarząd Okręgowy PZM w Szczecinie. I tu znalazły one świetnego animatora w osobie Józefa SERDYŃSKIEGO, którego wspierał we wszystkich poczynaniach długoletni prezes ZO PZM Franciszek JARZYŃSKI, bardzo zasłużony dla rozwoju sportów motorowych na terenie Pomorza Zachodniego. Specjalnie przygotowane crossowiska w Szczecinie powstało na własnym, ogrodzonym terenie, z urozmaiconymi przeszkodami o charakterze terenowym. Gościli na nim czołowi wówczas motocrossowcy Europy, a po nadaniu mistrzostwom statusu mistrzostw świata, również i spoza Europy. Oglądaliśmy tu np. Belga Joela ROBERTA, debiutującego w Szczecinie młodziutkiego wtedy Amerykanina Brada LACKEYA, a nawet Japończyków. Każda runda MŚ w Szczecinie była prezentacją najnowszych motocykli crossowych światowych marek. Warto było obejrzeć japońskich mechaników pracujących przy motocyklach w białych rękawiczkach! Motocykle Polaków odbiegały parametrami od sprzętu czołówki choćby europejskiej i w całej historii naszego udziału w mistrzostwach Europy i świata tylko Romanowi ZURAWIECKIEMU udało się na zabrskiej trasie wygrać w roku 1958rundę mistrzostw FIM. Niestety w tym samym roku uległ on wypadkowi podczas międzynarodowego motocrossu w Cingoli (Włochy) i to zakończyło przedwcześnie jego karierę zawodnika motocyklowego. Polacy startujący obecnie w międzynarodowych motocrossach uzyskują wyniki raczej w drugiej połowie tabeli klasyfikacyjnej. Podobnie było w zarzuconym już Pucharze Pokoju i Przyjaźni. Najlepsze wyniki w PPiP mieliśmy w końcu lat siedemdziesiątych, kiedy to Stanisław OLSZEWSKI zdobył Puchar indywidualnie (1976) a Polska — drużynowo (1977). W mistrzostwach świata już treningi kwalifikacyjne stanowią dla naszych crossowców przeszkodę niezmiernie trudną do pokonania… Od kilku lat nie organizujemy w Polsce rund mistrzostw świata. Rosnące wypłaty dewizowe dla zawodników (podróż, startowe i nagrody) w połączeniu z kryzysem krajowej gospodarki, zmuszającym PZM do pewnych ograniczeń, zwłaszcza gospodarki dewizami, spowodowały, że musieliśmy zrezygnować z ich przeprowadzania. Dopiero koniec omawianego czterdziestolecia przyniósł uchwałę FIM powierzającą PZM organizację rundy crossowych mistrzostw Europy.

Do najlepszych polskich crossowców w latach 50 należeli m.in. 

Marian CHMIEL, Eugeniusz FROELICH, Andrzej ROJGĄSIENICA, Gerhard HARAZIM, Zdzisław KAŁUŻA, Zbigniew KOWZA, Wiesław KRUK, Jan KUBALSKI, Jerzy KULIK, Jerzy KUROCZKO, Edward KUROWSKI, Jan KWAŚNIEWSKI, Mirosław MALEC, Józef REWERELLI, Franciszek STACHIEWICZ, Erhardt STADIE, Leszek SZUBERT i Roman ŻURAWIECKI oraz dwaj specjaliści od sidecarów: Jan DZIEDZIC i Zdzisław SIKORA.

Czołowymi crossowcami Polski w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych byli m.in. 

Zdzisław BURZYŃSKI, Zbigniew HELLMAN, Czesław OBŁOCZYŃSKI, Teofil JASIŃSKI, Jan KOŁODZIEJCZYK, Jan KANONIUK, Janusz KRANZ, Georg KUŃCZYK, Aleksander OLSZEWSKI, Jan PATYCZEK, Zdzisław RUTKOWSKI, Czesław SĘDROWICZ, Walter STĘPIŃSKI, Eugeniusz STRĄCZEK, Ryszard SZADUJKO, Bogusław URBANIAK i Marian ZUPA.

W latach ostatnich czołówkę crossową stanowią…. Medaliści Sześciodniówek, jak np. 

Ryszard AUGUSTYN, Ryszard GANCEWSKI, Piotr KASPEREK, Zbigniew KŁUJSZO, Tomasz KODYM, Stanisław OLSZEWSKI, Zbigniew PRZYBYŁA, Krzysztof SERWIN i Andrzej TOMICZEK. Klubami wyróżniającymi się w latach pięćdziesiątych były: LEGIA Warszawa, TKM Zakopane, JUNAK Szczecin, LPŻ Kielce, BUDOWLANI Gdańsk, LPŻ OKĘCIE Warszawa, AZS Warszawa. Dużą rolę w latach 60-tych odgrywały DRWĘCA Ostróda, SHL Kielce, OZOS Olsztyn oraz kluby wojskowe: CWKS LEGIA, wrocławski WKS ŚLĄSK, krakowskie CZERWONE BEREY dominowały zdecydowanie. Niestety w późniejszym czasie wycofały się one ze sportu motocyklowego, a ich role przejęły obecnie przede wszystkim GAMK BUDOWLANI w Gdańsku, OKS STOMIL w Olsztynie, KS 23 GÓRNIK w Czerwionce, Klub Motorowy w Cieszynie i AMK Pałacu Młodzieży w Warszawie. Od kilku lat dużą prężność organizacyjną wykazuje SKM SZARAK w Sochaczewie, użytkownik interesującego crossowiska, na którym przeprowadzono już parokrotnie rundy mistrzostw Polski.

Program rozwoju sportu motocyklowego w Polsce opracowany przez działaczy PZM w roku 1969 przewidywał priorytet dla motocrossów, a jego autorzy widzieli w motocrossach największe szanse rozwoju i dobrych wyników. Rzeczywistość zaprzeczyła temu, choć z przyczyn zupełnie obiektywnych: dzięki możliwości uzyskania — z bardzo małymi nakładami dewizowymi — dobrego sprzętu rajdowego, dającego duże szanse w mistrzostwach Europy i Sześciodniówce, priorytet przesunął się na rajdy typu enduro, w których uzyskaliśmy wiele sukcesów na miarę europejską, a nawet światową. Nie widać możliwości zmiany tej sytuacji w najbliższym czasie, chyba, że stworzą się tak korzystne warunki, jak w przypadku enduro, dzięki którym crossowcy nareszcie będą mogli uzyskać sprzęt prawdziwie konkurencyjny. Na razie pomaga im PZM, na miarę swych ograniczonych możliwości dewizowych, jednak ilość zakupywanego sprzętu jest tak skromna, że nie może zaspokoić potrzeb nawet tych najlepszych. Nowe zasady gospodarcze nie pozostały jednak bez wpływu na sport motocyklowy. Do wiadomości klubów i zawodników dotarła wreszcie prawda, że to nie Związek, lecz jak to się dzieje w całym świecie — oni sami powinni zabiegać o odpowiedni sprzęt. W końcu lat 80 zaczęli się pojawiać na starcie zawodnicy na własnym sprzęcie crossowym. Okazję do zakupu nowoczesnych motocykli, przeważnie używanych przez jeden sezon, ale w dobrym stanie, dają czołowym polskim crossowcom ich indywidualne wyjazdy na zawody w krajach zachodnich. Jest to wreszcie szansa do wygrania. Mimo wszystkich trudności, mimo braku sukcesów Polaków w mistrzostwach Europy i świata, motocrossy odgrywają jednak ważną rolę w polskim sporcie motocyklowym, mają, bowiem od lat swoją cząstkę w każdym sukcesie Polaka w Sześciodniówce!

SIX DAYS — POLSKA SPECJALNOŚĆ

Poświęćmy jeszcze nieco miejsca imprezie o szczególnym dla sportu motocyklowego znaczeniu, imprezie równie ważnej dla polskiego sportu, w której historii Polacy zapisali niejeden piękny sukces, aż do drużynowego wicemistrzostwa świata włącznie. Imprezą tą jest SIX DAYS, czyli SZEŚCIODNIÓWKA. Przed wojną odnotowano zaledwie dwa starty Polaka w tym wielkim rajdzie, niegdyś określanym, jako szosowo-terenowy, ostatnio, jako enduro. Kazimierz JURKOWSKI nie ukończył Sześciodniówki w roku 1934, ale udział w niej pobudził go do zorganizowania najpiękniejszego z polskich rajdów, o niezwykle bogatych tradycjach, opisanego już Rajdu Tatrzańskiego, a Józef DOCHA w roku 1935 przywiózł do Polski brązowy medal z Six Days. On też był inicjatorem wysłania 2 zespołów narodowych na pierwszą po wojnie Sześciodniówkę w Zlinie (CSRF) w roku 1947. Początek był dobry: złote medale Stanisława BRUNA i Jerzego JANKOWSKIEGO, III miejsce zespołu narodowego POLSKA B (Jerzy JANKOWSKI, Włodzimierz MARKOWSKI i Tadeusz WIKARYJCZYK) walczącego o słynną Srebrną Wazę i IV — zespołu A (Stanisław BRUN, Jerzy DĄBROWSKI i Andrzej ŻYMIRSKI) to znakomity debiut Polaków, startujących na najnowszych JAWACH, zakupionych przez PZM. Później przyszły trudne lata i kolejny wyjazd nastąpił dopiero w roku 1953. W Zlinie, który nosił wtedy miano Gottwaldov, a niedawno powrócił do swej historycznej nazwy, walczyliśmy o zwycięstwo, ulegając w boju o Srebrną Wazę tylko zespołowi gospodarzy. To drugie miejsce stało się naszą specjalnością: zajęliśmy je ponownie w roku 1955, znów w Gottwaldovie, następnie — już po raz trzeci — w roku 1958, w Garmisch-Partenkirchen i jeszcze raz, tym razem dopiero w 20 lat później, w High Chaparral w Szwecji. Aż cztery razy walczyliśmy w grupie zespołów bez punktów karnych, w godzinnej próbie szybkości na okrążeniu szosowym, kończącej wówczas Sześciodniówkę i za każdym razem Waza była niemal w zasięgu rąk. Prawie zawsze był to bój z Czechosłowakami, jadącymi na bardzo szybkich CZ. Szczególnie dramatyczna była walka czterech zespołów w Sześciodniówce 1956 w Ga-Pa. Na okrążeniu szosowym koło Ettal najszybsi byli Holendrzy, zwyciężając przed RFN, CSRS i Polską, ale bohaterem tej »gadzinówki« był Polak, Włodzimierz MARKOWSKI. Popularny Dyzio upadł na jednym z pierwszych

Okrążeń, jechał dalej ze złamaną nogą, zmieniając biegi… Ręką, ale ukończył próbę nie tylko nie tracąc punktów, lecz przeciwnie, dając zespołowi niewielką, ale ważną nadróbkę czasową! Niestety, w roku 1985 Srebrna Waza otrzymała dodatkową nazwę Junior World Trophy, walczą o nią teraz zawodnicy młodzieżowi i… Nasz zespół narodowy seniorów nigdy już nie zdobędzie jej… Z polskich zespołów klubowych najlepszy wynik uzyskała w roku 1956 CWKS »Legia« zajmując 2 miejsce. Również i AMK Warszawa spisał się dobrze w tej Sześciodniówce w Ga-Pa plasując się na 4 miejscu. Świetnie wypadali Polacy w walce o indywidualne medale. BRUN i JANKOWSKI dali dobry przykład kolegom, z których długi czas najlepszy był Roman ŻURAWIECKI: 5 kolejnych startów w latach 1953 — 1958 i 5 złotych medali! Niestety wypadek w roku 1960 na motocrossie w Cingoli we Włoszech zakończył jego karierę w sporcie motocyklowym. Chociaż od ostatniego startu zmarłego przed laty Romana ŻURAWIECKIEGO

Upłynęły już 32 lata, ciągle jeszcze jest on na poczesnym 5 miejscu listy polskich złotych medalistów z Six Days! Już 20 lat polskim medalowym rekordzistą jest Mirosław MALEC, zdobywca 9 złotych medali, nie licząc nawet tych pomniejszych — srebrnych i brązowych, ale już zrównał się z nim Ryszard GANCEWSKI, który w ostatnim dziesięcioleciu zgromadził 9 medali. Bezpośrednio przed ŻURAWIECKIM, z jednym złotym medalem więcej, jest Stanisław OLSZEWSKI, a za nim —młody Zbigniew PRZYBYŁA, który pobił re-kord Romana zdobywając 5 złotych medali w 6 startach rok po roku (1984-1988). Specjalne wyróżnienie należy się dwóm zawodnikom: Włodzimierzowi SZARLEMU i Witoldowi PŁUŻAŃSKIEMU. Potężnie zbudowany Włodek SZARLE (117 kilogramów wagi!), Specjalista od ciężkich motocykli, potrafił zdobyć złoty medal na BSA 500 w roku 1956, a więc w okresie, w którym regulamin Six Days zdecydowanie. Faworyzował motocykle niższych klas. PŁUŻAŃSKIEMU przypadł zaszczyt wywalczenia pierwszego złotego medalu na polskim motocyklu JUNAK. Było to w roku 1958. Niewątpliwie sukces PŁUŻAŃSKIEGO i Junaka przyczynił się do podjęcia przez PZM wspomnianej już wyżej, ważnej i logicznej decyzji, której gorącym orędownikiem był wiceprezes sportowy Związku, a także członek Komisji Technicznej FIM — Zenon SOKOŁOWSKI: polscy motocykliści powinni startować w Sześciodniówce na polskich motocyklach! Wprawdzie były już poprzednio próby wysłania na Six Days polskich zespołów fabrycznych (WFM w roku 1955 i 1956), lub zawodników indywidualnych (2 Junaki, w 1958), ale w Sześciodniówce 1959 po raz pierwszy stanął na starcie w Gottwaldovie polski zespół Trophy, jadący zgodnie z ówczesnym regulaminem — na motocyklach polskiej produkcji i chociaż, jak to przewidywano, zajął ostatnie (8) miejsce, to początek był zrobiony. W latach 1960-1964 wszyscy polscy zawodnicy startowali w kolejnych Sześciodniówkach wyłącznie na polskich maszynach. Najbardziej udana dla Polaków i polskich motocykli była Sześciodniówka w Ga-Pa (miejscowości bardzo dla nas szczęśliwej!…) W roku 1962. Z 15 zawodników (i polskich motocykli) ukończyło ją 12, w tym 6 ze złotymi medalami. Zespół szczecińskiej SFM na Junakach dojechał Polscy złoci medaliści sześciodniówek 1935-1988

Imię i nazwisko zawodnika Ilość medali Rok zdobycia medalu

Mirosław MALEC 9 1957, 1959-1961, 1968-1970, 1972, 1973

Ryszard GANCEWSKI 9 1978, 1980-1982, 1984-1987, 1990

Stanisław OLSZEWSKI 6 1976, 1978-1980, 1983, 1984

Zbigniew PRZYBYŁA 6 1984-1989

Roman 7URAWIECKI 5 1953, 1955-1958

Zenon WIECZOREK 4 1963, 1964, 1972, 1973

Herbert GAJER 4 1967, 1971, 1972, 1976

Bogusław URBANIAK 4 1967, 1970-1972

 Zbigniew KŁUJSZO 4 1976, 1978, 1979, 1981

Włodzimierz MARKOWSKI 3 1953, 1955, 1956

Jan PALUCH 3 1953, 1955, 1956

Jerzy KUROCZKO 3 1955, 1956, 1958

Jan KUBALSKI 3 1956, 1958, 1962

 Jan SZCZERBAKIEWICZ 3 1957, 1958, 1970

Zbigniew PIECZARA 3 1959, 1966, 1967

Eugeniusz FRELICH 3 1966, 1968, 1969

Czesław OBŁOCZYŃSKI 3 1976, 1978, 1979

Krzysztof SERWIN 3 1978, 1979, 1981

Ryszard AUGUSTYN 3 1981, 1986, 1987

Stanisław KANAS 2 1953, 1956

Aleksander LESZCZYŃSKI 2 1958, 1959

Józef MALINOWSKI 2 1958, 1959

Jerzy WARCHOŁ 2 1958, 1959

Maciej PIĄTKOWSWSKI 2 1959, 1964

Gerard HARAZIM 2 1962, 1963

Janusz ORZEPOWSKI 2 1962, 1964

Henryk DROGOSZ 2 1971, 1976

 Zbigniew NOWICKI 2 1975, 1978

Czesław SĘDROWICZ 2 1976, 1978

Andrzej TOMICZEK 2 1988, 1989

Stanisław BRUN 1 1947

Jerzy JANKOWSKI 1 1947

Antoni JAKUBOWSKI 1953

 Andrzej KWIATKOWSKI 1 1953

 Stanisław RUSINIAK 1 1956

Włodzimierz SZARLE 1 1956

Witold PLUZANSKI 1 1958

Roman MALICZEWSKI 1 1959

Józef REWERELLI 1 1959

Konrad STABINSKI 1 1959

Leszek SZUBERT 1960

Edward KUROWSKI 1 1962

Franciszek STACHIEWICZ 1 1962

Zenon WIATR 1 1962

Zdzisław KAŁUŻA 1 1964

Tomasz ARMATA 1 1967

Andrzej JÓŹWICKI 1 1967

Zbigniew RUTKOWSKI 1 1967

Władysław TARASEK 1 1967

Bogusław ZEZYK 1 1967

Lech KORDON 1 1976

Zbigniew BANASIK 1 1978

Jacek CZACHOR 1 1989

Bogdan WARCHOŁ 1 1989

Maciej WRÓBEL 1 1990

Do mety z czystym kontem punktowym zdobywając główną nagrodę dla zespołów fabrycznych – Wielki Złoty Medal FIM. Zespół Trophy był czwarty i ten wynik wyrównano dopiero po 21 latach (1983)! Niestety konkurencja przemysłowa nie spała, przygotowując na kolejne Six Days coraz to nowocześniejsze motocykle. Nasze maszyny były niezawodne, co było ich wielką zaletą, ale miały parametry techniczne gorsze od motocykli za-granicznych rywali. Tak, więc od roku 1965 obok motocykli krajowych zawodnicy używali także sprzętu importowanego, tym bardziej, że zmiany regulaminowe dopuściły to i w konkurencji o Trophy. Zmienne były w późniejszych latach losy polskich zespołów. Inicjatywa i dobre osobiste kontakty Bogdana MATUSZAKA umożliwiły korzystanie przez nasze zespoły narodowe z motocykli MZ, a później SIMSON (produkcji NRD), a w ostatnich parunastu latach, dzięki porozumieniu PZM – JAWA, także z motocykli tej czechosłowackiej wytwórni. Uzyskiwaliśmy, więc przez wiele lat sprzęt bardziej konkurencyjny, co zaowocowało wspomnianym już 2 miejscem zespołu Srebrnej Wazy w roku 1978 i późniejszym, wspaniałym wynikiem w Assen.

W Sześciodniówce 1984 w Assen (Holandia) polscy rajdowcy osiągnęli najcenniejszy sukces w przeszło trzydziestoletniej historii naszych zespołowych startów w Six Days: 2 miejsce w konkurencji World Trophy, stanowiącej zarazem drużynowe mistrzostwa świata zespołów narodowych. Tak, więc do licznych mistrzowskich medali żużlowców, rajdowcy dołożyli jakże cenne wicemistrzostwo świata. W roku 1967 byliśmy organizatorami XLII Sześciodniówki z bazą u podnóża Tatr, w Zakopanem. Komitet Organizacyjny, pracujący pod przewodnictwem ówczesnego wiceprezesa motocyklowego PZM, zmobilizował do współpracy działaczy z całej Polski, przede wszystkim tych wypróbowanych przez lata w Rajdach Tatrzańskich oraz harcerzy z gliwickiej drużyny motorowej. Kierownikiem zawodów został zakopiańczyk, Henryk RZYMEK, prezes Tatrzańskiego Klubu Motocyklowego, pion sportowy objął Krzysztof BRUN, a niezwykle sprawnym sekretarzem zawodów był Tadeusz GLABISZ. Wielką pomoc (ludzie i nowoczesne środki techniczne) dało wówczas wojsko, którego działania koordynował (z funkcją zastępcy kierownika zawodów) płk. Zdzisław KUBIAK, wieloletni działacz PZM. Organizatorom udało się pozyskać najnowocześniejsze na owe czasy maszyny liczące, niezbędne do szybkiego ustalania wyników zawodów. Wszystkich pomiarów czasu dokonywała ekipa międzynarodowego chronometrażysty, Stanisława CZARNKA, zaś całość prac komisji obliczeniowej zorganizował i prowadził wiceprezes ZO PZM w Krakowie, Zdzisław RUDOLF. Wprowadziliśmy w naszej Sześciodniówce kilka interesujących nowości regulaminowych i z własnej inicjatywy przeprowadziliśmy po raz pierwszy pomiar głośności motocykli zawodników. Jego wyniki były tak szokujące, że już w rok później FIM wprowadziła ten pomiar, jako obowiązkowy w rajdach, a następnie we wszystkich dyscyplinach i konkurencjach sportu motocyklowego. Pierwsza polska SIX DAYS oceniona została przez FIM bardzo wysoko! Po 20 latach znów organizowaliśmy Sześcio-dniówkę, tym razem w Sudetach, z bazą w Jeleniej Górze. O ile pierwsza nasza Six Days

NARESZCIE SUKCES W TROPHY

Była przeprowadzona — i to bardzo sprawnie wyłącznie siłami działaczy PZM i klubów, przy wydatnej zresztą pomocy wojska (transport, łączność, współpraca na punktach kontroli czasu), o tyle w ostatniej znaczną część organizacji przejęły miejscowe władze i instytucje, z różnym zresztą skutkiem. Dobrym duchem imprezy był Julian GOZDOWSKI, znany organizator gigantycznego, narciarskiego „Biegu Piastów„. Jako dyrektor Biura Sześciodniówki znakomicie odciążył kierownika zawodów, Lucjana KORSZKA, od wszystkich prac administracyjnych i gospodarczych? Duże natomiast wątpliwości i komentarze wywołała praca miejscowych służb porządkowych i przypadki obcej pomocy w czasie zawodów, którym te właśnie służby nie zawsze potrafiły zapobiec. Szczególnie dobrze wypadł sportowy pion imprezy, pracujący pod nadzorem Marka KOPCZYŃSKIEGO. Wielki wkład w przygotowanie Sześciodniówki, a zwłaszcza jej trasy dał Mirosław MALEC, a jej doborem zajął się Stanisław OLSZEWSKI, który później, w ostatniej chwili, zastąpił kontuzjowanego członka polskiego zespołu i raz jeszcze wystąpił w roli zawodnika. Sześciodniówka doby elektroniki i komputerów nie mogła się bez nich obejść. Wprzęgnięte wraz z nowoczesnymi kopiarkami w służbę pionu sportowego bardzo dobrze zdały egzamin przy obliczaniu i powielaniu wyników. Pod względem sportowym wyniki Polaków — podobnie jak 20 lat przed tym, w Zakopanem —były słabsze, niż oczekiwano: po raz drugi, bowiem nie wykorzystaliśmy atutu własnego te-renu… Całość zawodów, odbywających się w pięknej i malowniczej scenerii wypadła jednak dobrze i tak też oceniła ją FIM. Główni organizatorzy ZO PZM Wrocław, WKM SPARTA i Automobilklub Karkonoski w Jeleniej Górze, wraz z licznymi, dobrowolnymi współpracownikami z całego kraju, dobrze się napracowali, ale zostali nagrodzeni zapowiedzią przedstawicieli FIM, że za kilka lat SIX DAYS znów powinna zawitać do Polski. Jak już o tym pisaliśmy na początku rozdziału, regulamin Sześciodniówki od wielu już lat wprowadził w niej terenowe próby szybkości, o charakterze motocrossowym, obecnie szuka się, więc kandydatów do zespołów narodowych wśród crossowców. Budzi to oczywiste niezadowolenie działaczy z klubów motocrossowych, a zwłaszcza trenerów. Nie da się jednak zaprzeczyć, że crossowcy uzyskują w Sześciodniówkach bardzo dobre wyniki, bez porównania lepsze, niż w motocrossach (!) I że polscy motocykliści mają w Sześciodniówkach (drużynowe mistrzostwa świata enduro!) I w mistrzostwach Europy w 2-dniowych rajdach enduro, wyniki, jakich w motocrossach nigdy by nie uzyskali… Nie bez przyczyny, więc zakończyliśmy ten rozdział wspomnieniem naszego udziału i przewag w Sześciodniówkach, które zapewniły polskiemu sportowi motorowemu dni sławy i chwały!

Współautor tego rozdziału, Tadeusz FOLIŃSKI nie doczekał zakończenia naszej wspólnej pracy. Opracowaną przez niego część rozdziału poświęconą rajdom (poza Sześciodniówką) pozostawiłem w zasadzie bez zmian, dokonując tylko niezbędnych skrótów i uzupełniając fakty z ostatnich dwóch lat. To była jego koncepcja: ogólne omówienie dyscypliny, uzupełnione szczegółowym przedstawieniem najwartościowszych rajdów, zasłużonych klubów i ludzi — zawodników i działaczy, zakończone jak klamrą — prezentacją naszego udziału w Sześciodniówkach. Tadeusz, sam inżynier, dobrze znający motocykl od strony technicznej, jako dziennikarz krakowskiego TEMPA od lat specjalizował się w sportach motorowych. Ukochał rajdy, a największą Jego sportową miłością był Rajd Tatrzański, którego historię napisał przed kilkunastu laty. Działał aktywnie w ZO PZM w Krakowie, przez pewien czas, jako wiceprezes. Był do ostatnich dni działaczem KKCiM Smok. W Rajdach Tatrzańskich i w zakopiańskiej Sześciodniówce był znakomitym szefem Biura Prasowego. Miałem szczęście i radość współpracować z nim w tych imprezach. W czasie Six Days ’67 wydał w ciągu 8 dni niemal setkę komunikatów prasowych, a każdy zawierał prawdziwe bogactwo faktów. Znany, popularny i lubiany w motorowym światku w kraju i za granicą, życzliwy i przyjazny ludziom, niemało przyczynił się do rozwoju i popularyzacji sportu motocyklowego. Zasłużył na te kilka zdań wspomnienia o

Krzysztof BRUN 

Urodził się 16 V 1919 roku w Warszawie. Jeszcze, jako uczeń Szkoły Mazowieckiej nauczył się jeździć na motocyklu (w wieku 14 lat na welodromie przy ul. Marszałkowskiej). Gdy ukończył 16 lat rodzice kupili mu Nortona 500. W 1937 roku zapisał się do Motocyklowego Klubu Związku Strzeleckiego, w którego barwach pół roku później zadebiutował w Wiosennym Wyścigu — w Alei Niepodległości w Warszawie. Jadąc na sportowym Excelsiorze 350 okazał się najlepszym w swojej kategorii wiekowej wśród juniorów. Niedługo potem, w zawodach o Puchar Bałtyku w Gdyni triumfował w kategorii 350 i był drugi w kategorii 500 ccm. Zdobył też jesienią 1938 roku główny puchar w imprezie o Nagrodę Prezydenta Warszawy. Je-dyny nieudany start zanotował w międzynarodowym Grand Prix Polski 1938, gdzie rywalizując już w gronie seniorów miał defekt i musiał się wycofać. W 1939 roku przesiadł się na wyścigowego Excelsiora i w kolejnej eliminacji mistrzostw Polski — w wyścigu w Bielsku Białej, reprezentując barwy PKM (już z licencją seniora) był drugi w klasie. Nie ukończył natomiast Pucharu Bałtyku w Gdyni. W punktacji MP w dniu wybuchu wojny Krzysztof Brun zajmował 4 lokatę. We wrześniu 1939 roku jako ochotnik brał udział w obronie Warszawy w kolumnie samo-chodowej sztabu. Po zakończeniu wojny Krzysztof Brun brał czynny udział w odtworzeniu sportu motocyklowego; w styczniu 1946 roku uczestniczył wraz z m.in. J. Dochą, Z. Sokołowskim, W. Pietrzakiem i T. Marciniakiem w zebraniu reaktywującym działalność Polskiego Związku Motocyklowego. Wygrywał też liczne imprezy. Był mistrzem Polski w wyścigach w 1947 i wicemistrzem w 1948 roku, mistrzem w rajdach 1950 i 1951 roku. W 1953 i 1954 roku ustanowił 3 rekordy kraju w klasie 125 i 250 cm. Startował w Sześciodniówce Motocyklowej w 1955 roku. Aktywny działacz Polskiego Związku Motocyklowego i członek Komisji Sportowej. Od 1950 roku był członkiem, a w latach siedemdziesiątych przewodniczył Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej, wchodząc w skład Prezydium Polskiego Związku Motorowego. W 1967 roku pełnił funkcję wiceprzewodniczącego Komitetu Organizacyjnego ds. Sportowych Sześcio-dniówek w Zakopanem. W latach 70 uczestniczył w pracach FIM. Także działalność zawodowa łączyła się za-wsze z motoryzacją pracował w dziale doświadczalnym WFM w Warszawie, a następnie w PZO. Był współtwórcą polskich motocykli WFM model M 06 oraz skuterów „Osa” model M 50 i M 52. Wiele miesięcy spędził w Indiach przy nadzorze budowy i rozruchu licencji fabryki motocykli SHL i skuterów „Osa„. Jest Zasłużonym Mistrzem Sportu, Zasłużonym Działaczem Kultury Fizycznej, Honorowym Członkiem PZM.

STANISŁAW BRUN

Brat Krzysztofa Urodził się 2 X 1922 roku w Warszawie. Na jego karierze sportowej zaważyły niewątpliwie sukcesy brata. W wieku 12 lat potrafił doskonale jeździć na motocyklu, wraz z kolegami ze Szkoły Mazowieckiej chodził na welodrom przy ulicy Marszałkowskiej (pomiędzy Placem Unii Lubelskiej a Placem Zbawiciela, tu gdzie dziś biegnie Trasa Łazienkowska) i tam na wypożyczanym Montgomerry zdobywał pierwsze jeździeckie szlify. Zadebiutował w 1939 roku startem w „Pierwszym Kroku Motocyklowym” — rajdzie Legii. Był o krok od wygrania, ale podczas ostatniej próby pomylił kierunki — przejechał „ósemkę” w odwrotną stronę. Już jednak podczas Małych Rajdów Wiosennych w dniach 16 IV i 14 V 1939 roku w kategorii 100 ccm nie miał równych sobie, na DKW zajmował wysokie (3 i 4) miejsca w klasyfikacji ogólnej. Miesiąc przed wojną pojechał do Gdyni, aby zdobyć Puchar Bałtyku w kategorii 350 cm w gronie juniorów, niewiele ustępując seniorom. A jury długo debatowało wcześniej czy dopuścić go do wyścigu, gdyż siedząc na siodełku wyścigowego Excelsiora brata… Nie mógł dosięgnąć stopami ziemi! W dniu wybuchu wojny zajmował 3 lokatę w klasyfikacji mistrzostw Polski. Umiejętności jeździeckie wykorzystał we wrześniu 1939 roku podczas obrony Warszawy, prowadząc ojcowskiego Fiata 1500 w kolumnie sanitarnej, a po Powstaniu Warszawskim został przez Niemców wywieziony do obozu koncentracyjnego w Dachau. Stanisław Brun swoją wszechstronność po-twierdził po wyzwoleniu. W czerwcu 1946 roku startując na rajdowym Royal Enfieldzie 350 przystosowanym do jazdy torowej wygrał wszystkie biegi podczas zawodów żużlowych na stadionie „Ruchu” w Chorzowie. Żużlem interesował się jeszcze przez pewien czas, uczestnicząc w drużynie PKM w rozgrywkach ligowych w 1948 roku, które przyniosły klubowi tytuł mistrzowski. Potem powrócił do wyścigów i rajdów. Był wyścigowym mistrzem Polski w 1948, 1949, 1950 (w klasie 350 cm) i 1951 roku (powyżej 350 cm), wicemistrzem w 1952 roku. W rajdach złote medale MP wywalczył w 1948 i 1950, srebrny w 1946 roku. W 1947 roku Stanisław Brun uczestniczył w Sześciodniówce motocyklowej. Wypadł znakomicie jest obok Jerzego Jankowskiego pierwszym Polakiem, który w tej prestiżowej imprezie wywalczył złoty medal. W roku 1955 jechał na polskim motocyklu WFM — zdobył brązowy medal i był to pierwszy krążek krajowego sprzętu w Sześciodniówce. Motocykle nie były zresztą jedynymi dyscyplinami, które wraz z bratem uprawiali: wspaniale jeździli na nartach, grali w hokeja na lodzie (Krzysztof ponadto zajmował się alpinistyką). Jeszcze przed zakończeniem czynnej kariery Stanisław Brun był działaczem sportowym. W roku 1949 został członkiem Komisji Sportowej Polskiego Związku Motocyklowego, a od 1951 do 1987 roku czynnie pracował w Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej PZM., pełnił najróżniejsze funkcje w ponad trzydziestu Sześciodniówkach. Zawodowo związany był przez wiele lat z działem doświadczalnym WSK, m.in. biorąc udział w opracowywaniu konstrukcji skuterów „Osa„, a następnie został dyrektorem technicznym Ośrodka Techniczno-Zaopatrzeniowego PZMot. W Warszawie. Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i innymi odznakami resortowymi i sportowymi. Zasłużony Mistrz Sportu, Zasłużony Działacz Kultury Fizycznej.

JERZY DĄBROWSKI

Urodził się w 1918 roku, syn Władysława Dąbrowskiego, znanego działacza i organizatora sportu motocyklowego na Wybrzeżu. Zawodnik motocyklowy MKZS Gdynia, Polskiego Klubu Motocyklowego w Warszawie, Związkowca Gdynia i Budowlanych Warszawa. Był bardzo wszechstronny, odnosił sukcesy w wyścigach drogowych, w których prezentował piękną technikę jeździecką, w rajdach, motocrossach, a także na żużlu. Swoją karierę rozpoczął w połowie lat trzydziestych, a od 1936 roku zajmował czołowe lokaty w zawodach. W roku 1938 był już reprezentantem Polski na Grand Prix Estonii. Szczyt jego kariery przypada jednak na lata powojenne. Podczas Międzynarodowego Maratonu Motocyklowego w 1948 roku wywalczył złoty medal. Trzykrotnie triumfował też w Rajdzie Tatrzańskim: w 1947 roku dominował w klasyfikacji ogólnej oraz klasie 250 cm, dwa lata później w klasyfikacji ogólnej oraz klasie 350 cm. Po raz trzeci na najwyższym podium stanął w Rajdzie Tatrzańskim w 1952 roku. Był mistrzem Polski w wyścigach drogowych: w 1946 roku w klasie 250 ccm, w 1947 roku — w klasach 250 i 350, w 1948 roku — w klasie 500 i w 1952 roku — także w klasie 500. W rajdach tytuł wywalczył w 1949 roku startując w klasie 500. W 1948 roku był drużynowym mistrzem Polski w wyścigach na żużlu wraz z kolegami z Polskiego Klubu Motocyklowego Warszawa. W końcu swej kariery zawodniczej, w roku 1956 zdobył srebrny medal w Sześciodniówce w Garmisch–Partenkirchen. Karierę zakończył Jerzy Dąbrowski właśnie w 1956 roku, ale już wcześniej stał się działaczem Polskiego Związku Motocyklowego. Od 1950 roku był członkiem Komisji Sportowej Polskiego Związku Motorowego (do 1956 roku), a następnie Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej (1956-1969). Był członkiem Zarządu Głównego PZMot. W latach 1960-1965. Odznaczony Odznaką 100-lecia Sportu Polskiego, Złotą Odznaką Honorową PZMot. Zasłużony Mistrz Sportu. Zmarł 28 VI 1969 roku.

RYSZARD GANCEWSKI

Urodził się 24 V 1955 roku w Ostródzie. Do sportu trafił przypadkowo, choć od najmłodszych lat pasjonowały go motocykle. Jak wspomina —jego brat posiadał MZ, a siostra WFM. Często — bez ich wiedzy brał pojazdy i na polnych drogach doskonalił swoje umiejętności. Był też „etatowym, domowym” mechanikiem. W wieku 16 lat otrzymał od rodziców swój pierwszy motocykl WSK. Kolega chcąc mu zaimponować zaprosił Genewskiego na zawody. Bardzo mu się ich przebieg spodobał, następnym razem postanowił samemu spróbować. Pomógł mu w tym ówczesny prezes klubu z Ostródy Karol Wadas. Pierwszy start okazał się sukcesem — Ryszard pokonał wszystkich. Tak wyraźne zwycięstwo było powodem nie tylko przyjęcia go do klubu „Drwęca„, ale wysłania na mistrzostwa Polski w rajdach popularnych. Trenujący zaledwie kilka tygodni debiutant zajął 12 miejsce. Wkrótce potem Genewski podjął treningi w sekcji crossowej „Wawelu„. Pod okiem trenera Janusza Patyczka czynił szybkie postępy. Temu właśnie trenerowi, — co podkreśla na każdym kroku, zawdzięcza bardzo wiele. Od 1979 roku jest zawodnikiem „Budowlanych” Gdańsk. Jedenastokrotnie reprezentował barwy Polski w Sześciodniówkach (pierwszy raz w 1978 roku), zdobywając 9 złotych i 2 srebrne medale. Jest mistrzem Polski w 1981, 1982, 1984, 1985 i 1987, 1988 roku i wicemistrzem w latach 1976, 1981, 1985 i 1986 w motocrossie, ma na swym koncie 7 tytułów mistrzowskich i 6 wicemistrzowskich w enduro. Wygrywał wiele zawodów zagranicznych, między innymi crossy we Francji w 1980 i Holandii w 1983 r. Brązowy medalista mistrzostw Europy w enduro w 1988 roku. Największy dramat przeżył Ryszard Genewski podczas Sześciodniówki w Jeleniej Górze w 1987 r., Kiedy wydawało się, że ma szanse na odniesienie zwycięstwa w klasie 125 ccm — w przedostatnim dniu zawodów podczas pechowego upadku doznał złamania palca lewej ręki. Wykazując ogromną ambicję dojechał do mety, choć w kończącym imprezę motocrossie zamiast zysku do rywali — poniósł stratę. Zajął jednak 7 miejsce i mieszcząc się w limicie czasu zdobył złoty medal! Brązowy medalista mistrzostw Europy w Enduro w 1988 roku. Rok później w debiucie w prestiżowym Rajdzie Inków w Peru zajął bardzo wysoką — szóstą lokatę.

ANDRZEJ JABŁKOWSKI

Urodził się 4 VII 1931 w Krakowie. Od roku 1937 w Warszawie, ukończył w gimnazjum im. Ks. Józefa Poniatowskiego, a następnie wydział mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Już w czasie studiów wciągnął go sport motocyklowy: został członkiem Sekcji Motorowej AZS-Politechnika War-szawska (połączonej w latach 60 z obecnym SKM „Warszawa„), a w roku 1953 jej przewodniczącym. Była to sekcja odgrywająca w tym czasie poważną rolę w wyścigach drogowych, która dochowała się kilku zawodników zaliczanych do polskiej czołówki. Od roku 1954 Andrzej JABŁKOWSKI działał już i w Zarządzie Okręgowym PZM, gdzie pełnił wiele funkcji: przewodniczącego Okręgowej Komisji Szkoleniowej i Okręgowej Komisji Sportowej, a następnie Wiceprezesa Szkoleniowego i Wiceprezesa Sportowego. Ukończywszy w roku 1953 ogólnopolski kurs sędziów sportu motorowego przez długi czas sędziował zawody motocyklowe w różnych dyscyplinach. W roku 1970 został członkiem Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej; w dwa lata później powierzono mu przewodnictwo Komisji do spraw Budowy i Eksploatacji Torów Wyścigowych, późniejszego Zespołu Torów i Tras Wyścigowych. Prowadzony przez niego Zespół wykonał rzetelną pracę przy porządkowaniu wszystkich torów i tras wyścigowych w Polsce z punktu widzenia przepisów międzynarodowych oraz bezpieczeństwa zawodników i widzów. W roku 1975 przejął przewodnictwo GKSM i pełnił tę funkcję aż do roku 1987, w którym powołano go na Wiceprezesa do spraw Motocyklowych. W latach, gdy kierował społecznie sportem motocyklowym w Polsce, odbyło się u nas wiele mistrzowskich imprez FIM, jak motocrossy i rajdy obserwowane (triale) zaliczone do mistrzostw świata oraz dwudniowe rajdy szosowo-terenowe (enduro) punktowane do mistrzostw Europy. Ukoronowaniem ich była Sześciodniówka FIM (drużynowe mistrzostwa świata enduro) w Jeleniej Górze, o którą przez parę lat usilnie zabiegał w FIM. Od roku 1978 jest delegatem polskim do FIM. Na Kongresie w Montreaux w roku 1979 wybrano go do Komisji Motocrossów i Rajdów, a po jej podzieleniu pozostał w Komisji Triali i Enduro (tj. rajdowej) i od roku 1983 jest jej wiceprezydentem. Jest też komisarzem sportowym FIM, kilkakrotnie przewodniczył jury Sześciodniówek. Bierze aktywny udział w pracach FIM i przygotował kilka celowych zmian w regulaminach rajdów enduro i triali. Odznaczony m.in. Krzyżem Kawalerskim orderu Polonia Restituta. Jest Zasłużonym Działaczem Kultury Fizycznej i Zasłużonym Działaczem PZM.

JERZY JANKOWSKI

Urodził się 4 VII 1920 roku w Będzinie. Był zawodnikiem wszechstronnym, odnoszącym sukcesy zarówno w sporcie motocyklowym, żużlowym jak i samochodowym. Startował od 1936 roku kolejno w barwach Klubu Motocyklowego Dąbrowa Górnicza, „Pogoni” Katowice, „Polonii” Bytom, „Legii” Warszawa i Automobilklubu Warszawskiego. Przed wojną odniósł wiele sukcesów na prze-robionej przez siebie DKW 100, w której „pod-rasował” silnik i zaopatrzył ją w nożną zmianę biegów. W 1947 roku, jako pierwszy obok Stanisława Bruna reprezentant naszego kraju zdobył złoty medal na Sześciodniówce Motocyklowej FIM. Miał na swoim koncie wywalczenie w latach 1950-1953 dziesięciu tytułów mistrza i wicemistrza Polski w rajdach szosowo-terenowych (w klasie 250 cm) i wyścigach motocyklowych (w klasach 125, 250 i 350 cm). Czterokrotnie stawał na najwyższym podium mistrzostw Polski w wyścigach samochodowych Formuły 3 oraz w klasach do 750-i 1300 cm (w latach 1958-1966). W 1959 roku zwyciężył w samochodowym wyścigu o Grand Prix Budapesztu. Mistrz Krajów Demokracji Ludowej w 1964 roku. Był Jerzy Jankowski wybitnym konstruktorem. Pracował w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych i w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Miał na swoim koncie 23 konstrukcje w sporcie motocyklowym i samochodowym, z których najbardziej znane były sportowe wersje motocykli SHL i WFM, skuter „Osa” i silnik pojazdu Formuły Rak (odpowiadający wymogom międzynarodowej Formuły Junior; od 1961 do 1971 roku rozgrywane były w Formule Rak wyścigowe mistrzostwa Polski). Pracując w Ośrodku Techniczno-Zaopatrzeniowym PZM J. Jankowśki był współtwórcą (obok m.in. Zbigniewa Kulczyńskiego) rozwoju wyścigów samochodowych w Polsce — dzięki niemu trafiały do klubów pojazdy formuły wyścigowych. Był też autorem 19 opatentowanych wynalazków z dziedziny motoryzacji. Odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi i odznakami resortowymi. Jerzy Jankowski zmarł 21 V 1987 roku. Krajowy Zjazd Delegatów Polskiego Związku Motorowego w czerwcu 1987 roku nadał mu pośmiertnie godność Honorowego Członka PZM.

ANDRZEJ KWIATKOWSKI

Urodził się 29 XII 1922 roku w Warszawie. Pierwszy raz wystartował w imprezie motorowej w 1947 roku. Debiut studenta Politechniki w Gliwicach, jadącego na Harley-Davidsonie 750 cm w Wiosennym Rajdzie PKM wypadł obiecująco. Wspólnie z kolegami z AZS Gliwice postanowili pojechać, więc na Rajd Tatrzański. Wygrali go w konkurencji zespołowej na motocyklach SHL 125 zarówno w 1947 jak i 1948 roku, a Andrzej Kwiatkowski zajął za drugim razem 2 lokatę indywidualnie w klasie powyżej 350 cm. Rok później, startując w barwach Związkowca Warszawa był ponownie drugi w klasyfikacji indywidualnej. W latach 1950-1958 reprezentując kolejno barwy Ogniwa Warszawa i CWKS Legia był w kolejnych edycjach Rajdu Tatrzańskiego niepokonany w klasie 500 cm, odniósł też zwycięstwa drużynowe (1952 i 1955). Był siedmiokrotnym mistrzem Polski w latach 1951 • 1957 w klasie 500 cm. Startował w Sześciodniówce Motocyklowej w 1953 roku, zdobywając złoty medal indywidualnie i drugą lokatę drużynowo. W 1958 roku choroba oczu uniemożliwiła mu na dłuższy czas udział w zawodach. Powrócił po niej do sportu, ale traktował swoje występy, jako przyjemność. Karierę zakończył w 1962 roku. A. Kwiatkowski już od 1952 roku był działaczem, członkiem Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej Polskiego Związku Motorowego. Wycofał się z pracy w Komisji w 1987 roku. Andrzej Kwiatkowski jest od lat cenionym publicystą sportu motocyklowego. Zamieszczał swoje prace w „Auto Moto Sporcie”, „Motorze”, „Sporcie i Turystyce Motorowej” i „Auto-Moto”. Jest też autorem kilku książek, z których wyróżnić trzeba „Technikę wyczynowej jazdy motocyklem”. Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i odznakami resortowymi. Zasłużony Mistrz Sportu.

MIROSŁAW MALEC

Urodził się 3 I 1936 roku w Warszawie. Nie nawiązał on do tradycji rodowych swojego ojca, który był szwoleżerem. Bardziej od zwierząt interesowały go „konie mechaniczne” — wstąpił do Liceum Samochodowego (obecnie Technikum przy ul. Hożej w Warszawie). Tradycje sportowe wyniesione z domu, połączone z owym, wcześniejszym kontaktem z motocrossami spowodowały, że marzyła mu się kariera zawodnika. Zapisał się do klubu Ligi Przyjaciół Żołnierza, ale na swój pierwszy start musiał czekać dwa lata. Dopiero, bowiem w 1953 roku otrzymał klubowy motocykl: SHL 125. Na nim odniósł swoje pierwsze sukcesy. Następnie był członkiem CWKS Legia i Stołecznego Klubu Motorowego. Mirosław Malec, zwany przez kolegów „Osą” lub „Docentem” startował w 13 Sześciodniówkach Motocyklowych (po raz pierwszy w Garmisch Partenkirchen w 1956 roku — po raz ostatni w Camerino w 1974 roku), zdobywając 9 złotych, 3 srebrne i 1 brązowy medal. Jeździł na CZ, Jawie, MZ, WFM, Zundapp i Osie. Właśnie od skuter Osa wziął się jeden z jego pseudonimów w środowisku. Jako pracownik WSK chciał udowodnić, że i na skuterze można osiągać znaczące sukcesy? Potwierdził to dwoma złotymi krążkami w Sześciodniówkach w Llandrindod Wells i w Bad Aussee i srebrnym zdobytym w Garmisch Partenkirchen. W latach siedemdziesiątych Mirosław Malec został pracownikiem działu sportu Zarządu Głównego PZM. Skończył studia na AWF (stąd pseudonim „Docent”), zdobył specjalizację w pasjonującym go kierunku, zaczął pracować z kadrą narodową (od 1976 roku). Dobre wyniki polskich zawodników na arenie międzynarodowej w latach 80-tych są w ogromnym stopniu właśnie jego zasługą. Szczególnie wiele dał z siebie Mirosław Malec podczas przygotowań i w trakcie 62 Sześciodniówki Motocyklowej — drużynowych mistrzostw świata „Enduro„, które we wrześniu 1987 roku odbyły się w Jeleniej Górze. Obecnie jest dyrektorem Biura Sportu i Turystyki ZG PZM. Jak anegdota brzmi fakt, że człowiek, który większość życia spędził na siodełku, swojego pierwszego, prywatnego motocykla dorobił się w … 38 Roku życia. Odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi. Mirosław Malec jest Zasłużonym Mistrzem Sportu, Zasłużonym Działaczem Kultury Fizycznej.

RYSZARD MANKIEWICZ

Urodził się 8 VIII 1937 roku w Poznaniu. Karierę rozpoczynał Ryszard Mankiewicz od startów na torze trawiastym i motocrossach. Siedmiokrotnie — w latach 1956-1963 zdobywał tytuły mistrza Polski w klasach 125 i 250 cm. W 1962 roku wywalczył „Złoty Kask” na trawiastym torze w Poznaniu. Był to wyścig w silnej obsadzie międzynarodowej. W 1967 roku podczas wyścigu z wyrównaniem w NRD zdobył 2 lokatę — tego wyczynu nie powtórzył do dziś dnia żaden z reprezentantów Polski. W latach 1969-1978 uczestniczył Ryszard Mankiewicz w kilkudziesięciu eliminacjach mistrzostw świata. W klasyfikacji generalnej MŚ w klasie 125 cm był w 1969 roku siódmy, co jest najlepszym polskim wynikiem w mistrzostwach świata. Uczestniczył w wielu wyścigach drogowych, zajmując na MZ czołowe lokaty, odnosząc liczne zwycięstwa. Gdy w roku 1978 odbywał się w Poznaniu Kongres Międzynarodowej Federacji Motocyklowej (FIM) i jego uczestnicy zwiedzając tor „Poznań” spotkali się tam z Ryszardem Mankiewiczem, wszyscy oni witali naszego zawodnika jak starego, dobrego znajomego, podkreślając jego doskonałą technikę jazdy i dobre wyniki na światowych torach. Jest Zasłużonym Mistrzem Sportu.

WŁODZIMIERZ MARKOWSKI

Urodził się 26 XII 1922 roku. Swoją karierę sportową dzielił pomiędzy motocykle i samochody. Był uczestnikiem czterech Sześciodniówek w latach 1947, 1953, 1955 i 1956, zdobywając trzy złote i jeden brązowy medal. Czterokrotnie był członkiem zespołu walczącego w Sześciodniówce o Srebrną Wazę, dwukrotnie zdobył w tej konkurencji srebrne medale drużynowe (1953 i 1955) i raz brązowy (1947). W roku 1956 zespół Włodzimierza Markowskiego był wprawdzie czwarty, po zaciętej walce w końcowej próbie szybkości z drużynami Holandii, RFN i CSRS, ale bohaterem tej próby był pan Włodzimierz: w wywrotce na początku próby złamał nogę, ale wykazując prawdziwy hart ducha jechał do końca, zmieniał biegi ręką, obronił własny złoty medal i czyste konto punktowe zespołu — dał mu nawet niewielką nadróbkę punktów dodatnich! W 1947 roku wywalczył tytuł mistrza Polski w rajdach motocyklowych w klasie 250 cm. W latach 1953-1955 był mistrzem Polski w wyścigach motocyklowych w klasie 250 i 500 cm. Jest Włodzimierz Markowski czterokrotnym mistrzem i wicemistrzem Polski w wyścigach samochodowych oraz trzykrotnym mistrzem w rajdach. Reprezentant klubów: Skra Warszawa, Budowlani Warszawa, Automobilklubu Warszawskiego, Stomilu Olsztyn. Karierę zakończył w połowie lat siedemdziesiątych. Wyróżniony Złotą Odznaką Honorową PZM. Włodzimierz Markowski jest Zasłużonym Mistrzem Sportu.

JERZY MIELOCH

Urodził się 22 IV 1911 roku w Poznaniu. Był reprezentantem Moto klubu Unia Poznań, Gwardii Poznań oraz Legii Warszawa. Prawdziwy sportowiec-dżentelmen, dużą uwagę przywiązywał do treningu kondycyjnego i sportów uzupełniających.. Sam uprawiał gimnastykę, koszykówkę i jazdę na nartach. Wielokrotnie startował w międzynarodowych imprezach motocyklowych w biało-czerwonych barwach, odnosząc sukcesy. W 1938 roku zajął 2 miejsce w klasie 500 ccm w Grand Prix Estonii. Startował w wyścigach drogowych i na torze trawiastym. W ostatnich, przedwojennych wyścigowych mistrzostwach Polski (1938) zajął drugie miejsce w klasie 500 cm, zdobywając tytuł wicemistrzowski. W czasie uroczystości rozdania nagród ostatniego przed wojną Grand Prix Polski (1938) został odznaczony Brązowym Krzyżem Zasługi, o który w tych latach nie było łatwo. Po wojnie siedmiokrotnie wywalczył „Złoty Kask” na torze trawiastym (lata: 1946, 1948-1953). Zwycięzca Grand Prix Polski w 1949 roku. Był bardzo popularny na trasach wyścigów w całym kraju, a wręcz uwielbiano go w Poznaniu! Zmarł 4 X 1957 roku w Poznaniu.

JAN MŁYNARSKI

Urodził się 27 IX 1910 roku w Kamienicy koło Limanowej. W 938 roku wraz z kolegami założyli w Nowym Sączu Towarzystwo Motocyklowe „Dunajec„. Urządzali zawody, jeździli na rajdy. Te pierwsze sportowe przymiarki przerwała wojna, trzeba było walczyć z niemieckim okupantem. Po odzyskaniu niepodległości Jan Młynarski znalazł się na Śląsku. W 1948 roku wspólnie z Zenonem Nowakowskim założyli sekcję motocyklową przy Zabrzańskim Towarzystwie Sportowym (dzisiejszy Górnik). Organizowali sport i turystykę: zloty, zjazdy, zawody. Wiele pracy wkładali też we współpracę przy organizacji i obsłudze Rajdów Tatrzańskich. Kolejnym klubem założonym przez Jana Młynarskiego był Gliwicki Klub Sportowy „Budowlani„. W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych pełnił w nim funkcję prezesa, jednocześnie działał w Zarządzie Okręgowym PZM. W 1956 roku został wybrany członkiem Zarządu Głównego Polskiego Związku Motorowego, aktywnie włączając się w pracę Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej. Po służbowym przeniesieniu do Kostrzynia również i w tym mieście zaczął organizować sport motocyklowy. W 1959 roku powstała „Celuloza” Kostrzyń, której prezesował, pełnił też funkcję wiceprzewodniczącego sportowego Zarządu Okręgowego w Zielonej Górze. W 1963 roku został ponownie przeniesiony służbowo, tym razem do Świecia. Tam też powstał kolejny założony przez niego klub („Celuloza”), podobnie było w 1973 roku w Kwidzynie (Kwidzyński Klub Motorowy „Celuloza”). Jak więc widać całe życie poświęcił Jan Młynarski dwóm pasjom — pracy zawodowej w przemyśle papierniczym oraz działalności społecznej w sporcie motorowym. W tej drugiej dziedzinie potrafił zawsze znaleźć czas zarówno dla klubu, Zarządu Okręgu, jak i dla Głównej Komisji Sportowej Motocyklowej, w której „Tata-cross” jest jednym z weteranów. Jego hobby to sport popularny i motocyklowy Puchar Polski — poświęcił mu wiele lat życia. Jan Młynarski posiada wszystkie odznaczenia PZM, odznakę 100-lecia Sportu Polskiego.

STANISŁAW I. OLSZEWSKI

Urodził się 8 X 1948 roku w Lidzbarku Warmińskim. Jeden z najlepszych zawodników motocyklowych ostatnich lat, reprezentant Stomilu Olsztyn. Trzykrotny medalista mistrzostw Europy w rajdach szosowo-terenowych (w 1978 roku 2 miejsce w klasie 75 cm, w 1979 — 1 miejsce w klasie 75 cm, w 1980 — 1 miejsce w klasie 75 cm). Sześciokrotny złoty medalista Sześcio-dniówki Motocyklowej (1976, 1978-1980, 1983, 1984), zdobył także w niej 3 srebrne medale (1982, 1986, 1987). Mistrz Krajów Demokracji Ludowej w 1976 roku, wicemistrz w 1977 roku. Drużynowy wicemistrz świata w 1984 roku. Piętnastokrotny mistrz Polski w rajdach i motocrossach. Zawodnik pełniący funkcję trenera. Stanisław Olszewski jest laureatem międzynarodowej nagrody Fair Play (1980 rok —dyplom honorowy). Gdy w przededniu Sześciodniówki w Jeleniej Górze w 1987 roku Piotr Kasperek skręcił nogę, trener Mirosław Malec zwrócił się do Stanisława Olszewskiego, który miał być kierownikiem trasy Sześciodniówki: „Stasiu, nie ma rady —musisz pojechać Ty!”. Został, więc członkiem polskiego zespołu w World Trophy. „Nie mam kondycji” — mówił do dziennikarzy i ci bardziej naiwni ludzie pióra nawet w to uwierzyli, pisząc, że „zespół doznał poważnego osłabienia na skutek kontuzji Kasperka„. Tymczasem na trasie było inaczej. Olszewski, który był współtwórcą w przygotowaniach poszczególnych etapów, radził sobie wyśmienicie. Niewiele brakowało, aby wypadł najlepiej z naszych motocyklistów! Przeszkodził w tym pech defekt silnika na ostatnim etapie odebrał mu miejsce w pierwszej trójce (był ostatecznie 5) i złoty medal. Stanisław Olszewski jest wyróżniony złotymi i srebrnymi medalami za wybitne osiągnięcia sportowe i Złotą Odznaką Honorową PZM.

REMIGIUSZ JAN SZCZERBAKIEWICZU

Urodził się 12 XII 1937 roku w Warszawie. Reprezentant Avii Świdnik był jednym z najlepszych motocyklistów lat powojennych w rajdach obserwowanych i szosowo-terenowych. Ma w swojej kolekcji aż 22 tytuły mistrza kraju. Był zawodnikiem niezwykle wszechstronnym, występował w klasach 125-350 cm. Remigiusz Szczerbakiewicz zwany wśród kolegów Jankiem, dziewięciokrotnie triumfował w Rajdach Tatrzańskich i ośmiokrotnie w Rajdach Sudeckich. Był reprezentantem kraju na Sześciodniówki, Motocyklowe, w których zdobył 10 medali: trzy z najcenniejszego kruszcu, cztery srebrne i trzy brązowe, startując najczęściej na polskich motocyklach. Jest wielokrotnym zdobywcą Pucharu dla najlepszego polskiego zawodnika w rajdach motocyklowych. Był Remigiusz Szczerbakiewicz niewątpliwie jednym z najbardziej utalentowanych zawodników w sporcie motocyklowym, a jego sukcesy byłyby jeszcze bardziej błyskotliwe, gdyby nie jego klubowy związek z wytwórnią WSK i zobowiązanie do startu na motocyklach tej marki… Zasłużony Mistrz Sportu.

Roman ŻURAWIECKI

Urodził się 25.01.1925 Roku w Tartakowie. Jeden z najlepszych motocyklistów w okresie powojennym zawodnik Budowlanych Gliwice. Miał na swoim koncie pięć złotych (1953, 1955-58) medali i Sześciodniówkach każdy start w Six Days przyniósł mu najwyższe trofeum. Trzykrotnie wraz z drużyną zajmował w rozgrywce o Srebrną Wazę drugie lokaty (1953, 1955 i 1958). Sześciokrotnie zdobywał krążki z najcenniejszego kruszcu w Rajdzie Tatrzańskim (1950-52, 1954-55, 1958). Roman Żurawiecki trzy razy triumfował w klasie ogólnej (1951, 1954-55) i w klasie 250 cm w Rajdzie Tatrzańskim, raz (1955) odniósł z kolegami zwycięstwo drużynowe. Rajdowy i motocrossowy mistrz Polski w latach 1952-58. W mistrzostwach motocrossowych FIM w drugim roczniku rozgrywek klasy 250, w roku 1958 zwyciężył w rundzie rozgrywanej w Zabrzu, co do dziś jest najlepszym wynikiem Polaka w tych mistrzostwach. Wypadek w motocrossie we Włoszech w roku 1958 przerwał jego wielką karierę w sporcie motocyklowym. Później z powodzeniem próbował Żurawiecki sił w sporcie samochodowym, a wreszcie poświęcił się działalności społecznej. W czasie zakopiańskiej Sześciodniówki (1967) był szefem zespołu managerów polskich zespołów narodowych, z poświęceniem „matkując” swym kolegom. Ostatnią jego funkcją , aż do śmierci była prezesura Automobilklubu Zabrzańskiego.