Mistrzostwa Europy Solina 1978

Ludziom wielkim robi się maski, gipsowe odlewy twarzy, rąk, a potem pomniki. Wypełnione brązem stają się trwałym świadectwem ich geniuszu, talentu, umiejętności. Sportowcom masek się raczej nie wykonuje. Ich wyniki przechodzą do statystycznych rejestrów, jeśli są rekordami świata żyją póki ich ktoś nie pobije. Maska Stanisława Olszewskiego odlewana była setki razy i nigdy nie zachowała się dłużej niż przez kilka godzin. Była to maska z gliny, surowca, który prześladował go w roku 1978, o tyle szczęśliwym dla polskich motocyklistów, że po raz pierwszy, od wielu lat, w czołówce europejskich rajdowców znalazł się zawodnik ze znaczkiem PL na błotnikach.

Kiedy przed dwoma laty trener Mirosław Malec posadził dwóch najlżejszych motocyklistów swojej kilkuosobowej kadry na Simsony GS 75 cm, motocykle leciutkie i małe, wydziwianiom wśród działaczy i zawodników nie było końca. Ci ostatni bronili się przed motorowerami rzucając na głowę Docenta, jak nazwano jedynego dyplomowanego specjalistę od sportów motorowych, wszystkie obelgi. Nikt nie chciał jeździć na „motorowerach”, których tłok jest niewiele większy od szpulki nici, a dźwięk silnika nie większy niż bzyczenie komara., Pierwsze entuzjastyczne opinie Zbigniewa Kłujszo, przyjęto z niedowierzaniem. Tekst brzmiał mniej więcej tak: „Panowie, ON idzie po glinie!” Rzeczywiście, ten malutki pojazd, pogardzany przez przyzwyczajonych do Jaw 250 i 360 cm, idzie w terenie. Przy umiejętnym operowaniu pokrętłem gazu da się na nim zajechać znacznie dalej niż na motocyklu ciężkim, szczególnie, jeśli dzień jest deszczowy, a droga z gliny. Trudno podejrzewać Malca o talent wróża, ale jakby przewidział, że sezon, który niebawem się zakończy, przejdzie do kronik pod znakiem wody i gliny. Wszystkie eliminacje do mistrzostw roku 78 odbywały się w struga deszczu i na śliskim podłożu oblepiającym oba motocykli gęstą, twardniejącą papką. Malec zdecydował się przesadzić na Simsony wszystkich swoich lepszych kierowców, poza Czesławem Sędrowiczem który postanowił Jawy nie oddać, ponieważ na niej opanował swoje kaskaderskie sztuczki i do końca nie chciał uwierzyć, że w silniczkach Simsona zamknięto szesnaście prawdziwych koni mechanicznych.

Z okien hotelu w Solinie nie widać motocyklowej trasy. Jak na dłoni leżał natomiast park motocykli rozłożony pod zaporą. Wody wciąż przybywało. Ludzie spoglądali w niebo z nadzieją, że zaświeci słońce, wysuszy drogi, da szansę gumowym kołom, wyposażonym w kostkowy bieżnik, zaczepić się o podłoże góry, na którą nie wspięłyby się muły.

Pomocnik Malca, doskonały przed laty motocyklista Zenon Wieczorek przebierał się w skórzany kombinezon, zostawił na stole w hotelu klucze do Mercedesa, w ciężkich, wysokich butach, zapinanych na klamry i suwaki, siadał na motor. On był odpowiedzialny za trasę i właśnie jemu zależało, by jazda po glinie bieszczadzkich bezdroży była nie za łatwa. Struktura gliny charakteryzuje się tym, że lusterka wody leżą na glinie o wiele, wiele dłużej niż na innym podłożu. Koło wozu, samochodu albo motocykla rzeźbi w niej głęboką koleinę. Dopiero po wielu słonecznych, lub mroźnych godzinach, koleiny stwardnieją na beton i będą przejezdne. Widok Wieczorka wracającego z rekonesansu był taki sam. Twarz, rękawice, buty i nogawki pokryte były nieprawdopodobnie grubą warstwą gliny. Następnego dnia rano kurier z parku maszyn przyniósł ponurą wieść. Olszewski nie zapalił w regulaminowym czasie motocykla. Zawodnik czołówki, po takim meldunku, nie ma po co dalej jechać. Nie doceniono jednak struktury gliny w deszczowy dzień. Po krótkim odcinku asfaltowej drogi łączącej gliniastą ścieżkę – rynnę z odcinkiem próby na czas – mknęły zjawy. Trudno poznać było kolor hełmu, nieczytelne były numery. Co chwila do punktu serwisowego podjeżdżali zawodnicy, a w glinianych maskach widać było tylko usta, z których glina

była już dawno w żołądku. Oczy czerwone i łzawiące, gdyż okulary dawno przestały być użyteczne. Zawodnicy chwytali za śrubokręt i gorączkowo usiłowali zmniejszyć warstwę gliny na żebrach cylindra, by poprawić chłodzenie silnika, odrywali glinę na obręczy przedniego koła i, nie używając rozrusznika, unieruchomionego glinianym pancerzem, pchali przed sobą motor, aż nie usłyszeli hałasu i z krótkiej, podniesionej rury nie pokazał się niebieski dym.

Przykro było patrzeć, jak w strumieniach wody, lecącej z nieba, ludzie przyczepieni do ziemi usiłowali przejechać bez wywrotki cztery kilometry. Zawodnik, który podjeżdżał do startu, kołysał motocyklem, poruszał nim w tył i przód, a następnie odpychał się mocno nogami, puszczał sprzęgło i siadał daleko na końcu siodła, by jak najbardziej dociążyć tylne koło. Jeźdźcy wybitni ruszali płynnie i szybko, kierowcy gorsi wiosłowali nogami i nerwowo otwierali gaz, by po chwili, w popłochu przed pierwszym zakrętem, zamknąć go na kilka sekund przed czasem. Ci bardziej rutynowani omijali gliniane koleiny i jechali bokiem trasy obramowanej taśmami, po trawie. Gdy do zakrętu wąskiej, ciasnej trasy, wijącej się serpentynami po stoku zbocza, zbliżało się jednocześnie dwóch zawodników, wiadomo było, że jeden z nich zapewne przewróci się i jeśli będzie miał dużo szczęścia i sprytu, nie zgaśnie mu silnik. Ten drugi zaś popędzi przed siebie, ale uradowany z wygranego pojedynku zapomni o rozwadze i przy zbyt gwałtownym otwarciu gazu znajdzie się na ziemi, w śliskiej mazi ile rozczarowań przeżywali ci ludzie, dla których Zenon Wieczorek obmyślił niezbyt trudną w normalnych warunkach trasę, ale po deszczu nie przejezdną. Ci, którzy zjeżdżali z góry zbyt wolno, nie mieli dosyć energii, by ponownie podjechać pod górę. Resztki trawy kryjącej się na obrzeżach szlaku dziesięciometrowej szerokości, nie dawały nadziei na utrzymanie się na kołach bez pomocy nóg. Najlepsi kierowcy przyspieszali na dwóch metrach, potem zwalniali, szukali najlepszej drogi i jeśli glina nie ściągnęła ich na dolną krawędź drogi, wspinali się pod górę po względnie przyczepnej, bo bardziej kamienistej drodze. Słabsi straciwszy wiarę pozwalali maszynie wyczyniać na tym glinianym, mokrym podłożu różne harce i lądowali u podnóża góry, skąd nie było powrotu. Podrywali się na nogi, podnosili przewrócone motocykle i usiłowali znaleźć odrobinę oparcia, przyczepności i wreszcie pomocy ludzi stojących z boku. Błaganie spojrzenia nic nie dawały. Za pomoc z boku grozi wykluczeniem z rajdu.

Gdy na moście, przed metą pokazywał się zawodnik, oczy trenerów zapalały się w nadziei, że to jego kierowca kończy rajd. Ten ostatni odcinek obfitował w karkołomne zjazdy. Na tym piekielnym podłożu nie używano hamulca. Przeciwnie. Dodawano gazu. Pomysł hamowania groził wywrotką i spadnięciem z góry. Trzymali się więc jeden od drugiego z daleka i jechali jak można było najszybciej.

Stanisław Olszewski przy każdej okazji dodawał trochę gazu, by na kawałku suchszego, bardziej przyczepnego gruntu, wyrzucić z kostek bieżnika trochę gliny. Dostawał nią potem kierowca, który jechał tuż za nim. Zlizywał błoto i gnał z Polakiem. Gdy doganiali któregoś z maruderów, ten ich z kolei częstował przekładańcem gliny i szutru. Zanim na mecie zmyto gliniane grube maski, po raz ostatni oczyszczono motocykle z gliny, czekało je jeszcze badanie techniczne. Po paru godzinach glina twardniała na skałę i żadna ze śrub nie dawała się odkręcić. W tym dniu umywalnie były niepotrzebne. Glinę z trasy bieszczadzkiego rajdu motocykliści zmyli stojąc po pas w wezbranym korycie Sanu. Kąpali się w butach, skórzanych spodniach i w kurtkach. Po sześciu wyścigach w górach pokrytych gliną, najlepszy polski rajdowiec i crossowiec został wicemistrzem Europy na motocyklu maleńkim, sześciobiegowym, bzyczącym jak komar, ale bardzo dzielnym, podobnie zresztą jak człowiek, który go dosiadał.